Ο Michael Mehaffy έφτασε στη Μόσχα μετά από πρόσκληση του Strelka KB για συμμετοχή στο πρόγραμμα My Street: πρόκειται για ένα έργο μεγάλης κλίμακας της κυβέρνησης της Μόσχας, στο πλαίσιο του οποίου περίπου τέσσερις χιλιάδες δρόμοι θα διαμορφωθούν έως το 2018. Το KB Strelka παρέχει μεθοδολογική υποστήριξη για το πρόγραμμα. Το γραφείο αναπτύσσει πρότυπα για βελτιώσεις πόλεων και λύσεις προ-σχεδιασμού Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με το πρόγραμμα μπορείτε να βρείτε εδώ και εδώ.
Archi.ru:
Πρώτον, μερικές ερωτήσεις σχετικά με τη Μόσχα. Αυτη ειναι Η ΠΡΩΤΗ σου φορα εδω?
Michael Mehaffi:
- Ναι, για πρώτη φορά.
Ποια είναι η γενική σας εντύπωση για την πόλη; Ποιο είναι, κατά τη γνώμη σας, το μεγαλύτερο πρόβλημα; Το κύριο πλεονέκτημα
- Έχω εργαστεί σε πολλές πόλεις σε όλο τον κόσμο και κάθε φορά, όταν βρίσκομαι κάπου για πρώτη φορά, πραγματοποιώ μια σύντομη ανάλυση των πλεονεκτημάτων και των μειονεκτημάτων της πόλης. Αυτός είναι ένας καλός τρόπος για να αποκτήσετε γρήγορα τα ρουλεμάν σας.
Η Μόσχα έχει εκπληκτικά καθαρούς δρόμους. Όταν λέω στους Μοσχοβίτες σχετικά με αυτό, εκπλήσσονται: "Περιμένετε, τι μιλάτε;" Αλλά, πιστέψτε με, υπάρχουν πολλές μεγάλες πόλεις, δεν θα τις ονομάσω, οι οποίες απέχουν πολύ από τη Μόσχα όσον αφορά την καθαριότητα και την τάξη. Υπάρχει πολύ λιγότερο οπτική ακαταστασία από διαφημίσεις και σήματα που καταστρέφουν το αστικό τοπίο. Στο Λονδίνο, για παράδειγμα, η οπτική ρύπανση είναι ισχυρότερη.
Ένα άλλο πλεονέκτημα της Μόσχας είναι ότι η πόλη έχει μια πολύ σαφή και λογική μορφή. Φυσικά, το σύστημα των ακτινικών αυτοκινητοδρόμων είναι επίσης πρόβλημα, επειδή τα εδάφη στα περίχωρα της πόλης συνδέονται πολύ ασθενώς μεταξύ τους. Η πόλη έχει μια ιεραρχική δομή «σαν δέντρο», την οποία ο Christopher Alexander περιγράφει στο άρθρο του «Μια πόλη δεν είναι δέντρο». Ωστόσο, οι πόλεις με τέτοια δομή είναι πολύ πιο κατάλληλες για τη δημιουργία πρόσθετων συνδέσεων μεταξύ εδαφών, συμπεριλαμβανομένης της ολοκλήρωσης νέων συστημάτων πολυτροπικών μεταφορών, από πόλεις που είναι χαοτικές ή λιγότερο επίσημες.
Τώρα για τις αδυναμίες. Στην πόλη, ειδικά στην περιφέρεια, υπάρχουν πολλοί ανοιχτοί χώροι. Μερικά από αυτά είναι όμορφα διαμορφωμένα και γραφικά, αλλά ακόμη και δεν είναι πολύ περπατά λόγω των μεγάλων αποστάσεων και του λειτουργικού διαχωρισμού που ενυπάρχει στο μοντέρνο μοντέλο σχεδιασμού. Αυτή η διάταξη προκαλεί υπερβολική χρήση αυτοκινήτων από τους κατοίκους. Και νομίζω ότι αυτή η τάση θα συνεχίσει να αυξάνεται προς το παρόν, επειδή οι άνθρωποι δεν έχουν άλλες, πιο βολικές ευκαιρίες για μετακίνηση.
Οι αρχές της Μόσχας επεκτείνουν ενεργά τους δρόμους τελευταία. Πρώτα απ 'όλα, υπάρχουν ακτινικές, λεγόμενες «εξερχόμενες» εθνικές οδούς. Πώς νιώθεις για τέτοια γεγονότα
- Υπάρχει ένα παλιό ρητό: "Ένας ξυλουργός με σφυρί εξετάζει οποιοδήποτε πρόβλημα σαν ένα καρφί." Ομοίως, οι πολεοδόμοι: θέλουν να βελτιώσουν την κυκλοφορία και γι 'αυτό διευρύνουν τους δρόμους. Μου φαίνεται ότι πρέπει πρώτα να αναρωτηθούν: "Θα επιτύχουμε τον στόχο μας ή θα δημιουργήσουμε μόνο νέα προβλήματα, επειδή δεν λαμβάνουμε υπόψη όλους τους παράγοντες;" Παραδείγματα πολλών πόλεων αποδεικνύουν ότι είναι αδύνατο να βρεθεί διέξοδος από το πρόβλημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης με την κατασκευή δρόμων και αυτά τα μέτρα είναι μερικές φορές φανταστικά ακριβά. Η διεύρυνση των δρόμων ενθαρρύνει μόνο τη χρήση ιδιωτικών αυτοκινήτων. Όσο ευρύτερος είναι ο αυτοκινητόδρομος, τόσο περισσότερα αυτοκίνητα ταιριάζουν και τόσο πιο δύσκολο θα είναι να διορθωθεί η κατάσταση αργότερα.
Από την άλλη πλευρά, μια μεγάλη πόλη χρειάζεται ένα βασικό οδικό δίκτυο, συμπεριλαμβανομένων διαδρόμων υψηλής ταχύτητας. Υπάρχουν μέθοδοι για την ενσωμάτωση ενός τέτοιου δικτύου στον πεζόδρομο αστικού ιστού. Η «εργασία μου» ήταν απλώς να προτείνω μία από αυτές τις μεθόδους. Για παράδειγμα, να διαχωρίσετε τους δρόμους διέλευσης από την τοπική κυκλοφορία και τους πεζούς τοποθετώντας τους σε διαφορετικό επίπεδο.
Φυσικά, οποιοδήποτε οδικό δίκτυο μπορεί να φιλοξενήσει περιορισμένο αριθμό αυτοκινήτων, πρέπει να το γνωρίζετε. Η Jane Jacobs χρησιμοποίησε την έκφραση τριβής των αυτοκινήτων. Δεν σημαίνει ότι τα αυτοκίνητα πρέπει να απαγορευθούν εντελώς, απλά δεν πρέπει να επιτρέπεται να κυριαρχούν. Η χρήση του αυτοκινήτου πρέπει να είναι ισορροπημένη με άλλους τρόπους μεταφοράς. Τα ταξίδια με αυτοκίνητο, μέσα μαζικής μεταφοράς ή με τα πόδια πρέπει να είναι εξίσου άνετα. Είναι γνωστό από την εμπειρία ότι μια πόλη που κυριαρχείται από αυτοκίνητα δεν είναι πολύ ελκυστική ούτε για τουρίστες, ούτε για κατοίκους ή για επιχειρηματική ανάπτυξη. Δηλαδή, ούτε οικονομικά ούτε οικολογικά, μια τέτοια πόλη δεν θα αναπτυχθεί βιώσιμα.
Υπάρχουν πόλεις που είναι εξίσου βολικές τόσο για τους πεζούς όσο και για τους οδηγούς
- Ναί. Ένα παράδειγμα είναι η πατρίδα μου Πόρτλαντ, Όρεγκον. Υπάρχει ένα καλό δίκτυο δρόμων φιλικών προς τους πεζούς, καθώς και διαδρόμων υψηλής ταχύτητας με αρκετά ελεύθερη κυκλοφορία. Όμως αυτοί οι διάδρομοι βρίσκονται σε ξεχωριστό επίπεδο, κάτω από τους δρόμους της πόλης, και δεν σπάνε το συνεχές ύφασμα της πεζοδρομημένης πόλης. Αυτή η κατάσταση επιτρέπει την ύπαρξη ενός ανεπτυγμένου συστήματος που περιλαμβάνει διαφορετικούς τύπους μεταφοράς και σας επιτρέπει να κινηθείτε με διαφορετικές ταχύτητες, από τους πιο αργούς - πεζούς, ποδηλάτες, χαλαρή οδήγηση αυτοκινήτων, έως ταχύτερα - αυτοκίνητα και φορτηγά. Το παράδειγμα του Πόρτλαντ δείχνει ότι όλοι οι τύποι αστικής κυκλοφορίας μπορούν να συνυπάρχουν ειρηνικά.
«Αλλά το Πόρτλαντ φαίνεται να είναι έξι ή οκτώ φορές μικρότερο από τη Μόσχα. Έχει σημασία το μέγεθος
- Το μέγεθος μετράει. Αλλά μπορούμε επίσης να ονομάσουμε μεγαλύτερες πόλεις που αναπτύσσονται προς την ίδια κατεύθυνση. Για παράδειγμα, το Λονδίνο είναι μια πόλη που δεν εγκαταλείπει τα αυτοκίνητα, αλλά περιορίζει την κυκλοφορία τους με τη βοήθεια μιας εισόδου επί πληρωμή στο κέντρο. Επιπλέον, υπάρχουν επίσης δρόμοι και σιδηροδρομικοί διάδρομοι κρυμμένοι υπόγεια. Ένα άλλο παράδειγμα μιας μητρόπολης όπου υπάρχουν διάδρομοι μεταφοράς που υπάρχουν ξεχωριστά από τον αστικό ιστό είναι το Παρίσι.
– Το παραπάνω αναφέρατε άρθρο «Η πόλη δεν είναι δέντρο». Σε αυτήν, ο Christopher Alexander εισάγει τις έννοιες της «τεχνητής» και της «φυσικής» πόλης και συγκρίνει τη δομή τους, αντίστοιχα, με ένα «δέντρο» (δέντρο) και ημίγλυφο. Η Μόσχα, με αυτούς τους όρους, είναι περισσότερο μια «φυσική» πόλη, και όμως τη συγκρίνατε με ένα «δέντρο». Από αυτήν την άποψη, θα ήθελα να θέσω δύο ερωτήσεις: πρώτον, οι μεγάλες «φυσικές» πόλεις έχουν γίνει περισσότερο σαν «δέντρα» τα τελευταία 100-150 χρόνια, όταν ο σχεδιασμός τους πραγματοποιήθηκε με επιστημονικές μεθόδους; Και δεύτερον, δεν έχουν γίνει «τεχνητές» πόλεις όπως η Μπραζίλια σταδιακά περισσότερο σαν «μισά πλέγματα»
- Αυτή είναι μια σημαντική ερώτηση. Πράγματι, στη Βραζιλία, για παράδειγμα, ανεπίσημοι δεσμοί «πλέγματος» έχουν διαμορφωθεί με την πάροδο των ετών. Το εμπόριο ήρθε σταδιακά σε περιοχές που αρχικά είχαν προγραμματιστεί να είναι καθαρά οικιστικές. Αυτή είναι μια φυσική διαδικασία: υπάρχουν κάτοικοι που χρειάζονται καταστήματα και υπάρχουν άνθρωποι που είναι έτοιμοι να ικανοποιήσουν αυτή τη ζήτηση …
Έχουμε μάθει πολλά για τη δικτύωση τα τελευταία εκατό χρόνια. Στις αρχές του εικοστού αιώνα, πιστεύαμε αφελώς ότι πρέπει να απαλλαγούμε από την ακαταστασία στις πόλεις δημιουργώντας τακτοποιημένα ιεραρχικά σχήματα: το κέντρο, τότε τα προάστια, τα οποία, με τη σειρά τους, χωρίζονται σε ακόμη μικρότερους σχηματισμούς, και ούτω καθεξής. Αυτό είναι, με μαθηματική έννοια, "δέντρο". Αλλά τότε δεν συνειδητοποιήσαμε ότι με αυτόν τον τρόπο περιορίζουμε τις δυνατότητες για ανθρώπινη αλληλεπίδραση και για το σχηματισμό σύνθετων αυτοοργανωμένων δομών. Εν τω μεταξύ, η αυτοοργάνωση είναι το κλειδί για την κοινωνική αλληλεπίδραση, την οικονομική ανάπτυξη και άλλες πτυχές της ανάπτυξης που μας προσφέρουν οι πόλεις. Οι πόλεις χρησιμεύουν ως βάση για όλες αυτές τις θετικές τάσεις, και όσο περισσότερο τις περιορίζουμε με ιεραρχικές δομές, τόσο πιο αργή είναι αυτή η εξέλιξη.
Αλλά έχετε απόλυτο δίκιο: οι συνδέσεις που σπάνε την ιεραρχία θα δημιουργηθούν αυθόρμητα σε κάθε περίπτωση. Και νομίζω ότι εμείς οι σχεδιαστές θα πρέπει να λάβουμε υπόψη αυτήν τη διαδικασία. Δεν πρέπει να πολεμάς μαζί του και ούτε να τον φοβάσαι. Αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι πρέπει να σταματήσετε και να αφήσετε τα πάντα να ακολουθήσουν. Διάβασα ότι πρέπει να δημιουργήσουμε τα θεμέλια για την αυτοοργάνωση. Αλλά όχι να σχεδιάσουμε προσομοίωση αυτο-οργανωμένων πόλεων, αλλά να χρησιμοποιήσουμε στρατηγικές σχεδιασμού που θα προωθούσαν την ανάπτυξη της «φυσικής πολυπλοκότητας» για την οποία ο Christopher Alexander έγραψε στο άρθρο του
Οι αποφάσεις προγραμματισμού μπορεί να είναι πολύ απλές. Για παράδειγμα, ένα συμβατικό ορθογώνιο οδικό δίκτυο μπορεί να είναι πολύ αποτελεσματικό. Θα αναφέρω ξανά το Πόρτλαντ. Έχει μια τυπική βαρετή ορθογώνια διάταξη και δεν το θεωρώ καθόλου αριστούργημα του πολεοδομικού σχεδιασμού, αλλά από την άποψη της αυτοοργάνωσης είναι αρκετά επιτυχημένο. Αλλά εδώ το μέγεθος των τετάρτων είναι πολύ σημαντικό. Αν είναι συγκρίσιμο με την ανθρώπινη κλίμακα και την κλίμακα της προσβασιμότητας των πεζών, τότε οι αυθόρμητες, άτυπες συνδέσεις μεταξύ των πραγμάτων προσθέτουν μια δομή που είναι πολύ πιο περίπλοκη και ενδιαφέρουσα από το ιεραρχικό «δέντρο».
Δεν νομίζω ότι είναι απαραίτητο να εγκαταλείψουμε εντελώς τη χρήση των δέντρων στον πολεοδομικό σχεδιασμό. Αξίζει να θυμόμαστε ότι η πόλη δεν είναι μόνο ένα «δέντρο» και ότι οι ευκαιρίες για τη δημιουργία συνδέσεων εκτός της ιεραρχίας δεν μπορούν να αποκλειστούν. Και ένας τρόπος να το αντιμετωπίσετε είναι να χρησιμοποιήσετε μια μικρότερη κλίμακα και να διασφαλίσετε την υψηλότερη δυνατή πυκνότητα συνδέσεων μεταξύ αστικών περιοχών.
Χθες επισκέφτηκα πολλές γειτονιές. Ένα από αυτά ήταν σχετικά μικρό, δέκα εκτάρια. Τα υπόλοιπα ήταν πολύ μεγαλύτερα - από 40 έως 60 εκτάρια. Αυτή είναι μια πολύ σημαντική διάκριση. Όσο μεγαλύτερη είναι η περιοχή, εάν δεν υπάρχουν μεταφορικές συνδέσεις μέσα της, τόσο πιο έντονη κυκλοφορία γίνεται κατά μήκος των συνόρων της, και τόσο πιο δύσκολο είναι για έναν πεζό να διασχίσει αυτούς τους δρόμους και τις λεωφόρους. Υπάρχουν τρόποι μετριασμού αυτού του προβλήματος, αλλά καθώς αυξάνεται το μέγεθος, η αποτελεσματικότητα αυτών των μεθόδων μειώνεται και η συνδεσιμότητα των πεζών επιδεινώνεται. Οι μεγάλες γειτονιές και γειτονιές πρέπει να γίνουν διαπερατές, τουλάχιστον για τους πεζούς. Ένα συνεχές δίκτυο πεζών προωθεί τη δικτύωση και την κοινωνική ανάπτυξη, που αποτελούν τα βασικά πλεονεκτήματα των πόλεων. Αυτό είχε κατά νου η Jane Jacobs όταν μίλησε για τη σημασία των συνηθισμένων πεζοδρομίων ως τόπων επικοινωνίας και αλληλεπίδρασης. Η βελτίωση του κοινωνικού περιβάλλοντος ξεκινά με τέτοιες αλλαγές. Εντός των μικρο-περιοχών, συχνά δεν υπάρχει εμπορική λειτουργία, όλο το εμπόριο και οι υπηρεσίες μεταφέρονται στα σύνορα των μικρο-περιοχών, ή ακόμα περισσότερο.
Η ιδέα μιας λειτουργικά διαχωρισμένης πόλης ανάγεται στον Ebenezer Howard και την ιδέα του για μια Garden City. Τότε υπήρχε ο Clarence Perry, ο οποίος ανέπτυξε τις αρχές της «γειτονιάς» (μονάδα γειτονιάς) και του Le Corbusier, υπό την επίδραση θεωριών των οποίων προέκυψε ο σοβιετικός σχεδιασμός μικροδιαφορών. Δηλαδή, βασίστηκε στις ιδέες των αρχών του εικοστού αιώνα ότι η σύνδεση διαφορετικών λειτουργιών με διαφορετικά μέρη της πόλης μπορεί να είναι αποτελεσματική. Τώρα καταλαβαίνουμε ότι στην πραγματικότητα ισχύει το αντίθετο. Οδηγεί σε υπερβολική κίνηση για τους κατοίκους, περιπλέκει την αλληλεπίδραση μεταξύ διαφορετικών λειτουργιών και της αυτοοργάνωσής τους.
Όπως είπατε, το μέγεθος του μπλοκ έχει μεγάλη σημασία. Στα περίχωρα της Μόσχας, οι συνοικίες είναι πραγματικά πολύ μεγάλες, αλλά στο κέντρο της πόλης δεν είναι επίσης πολύ μικρές, σε σύγκριση με τα κέντρα άλλων μεγαλοπωλήσεων. Από αυτή την άποψη, πώς νιώθετε για την πρακτική της δημιουργίας εντελώς πεζοδρόμων; Ίσως θα ήταν αρκετό να περιορίσετε την κίνηση
«Βλέπουμε όλο και περισσότερα στοιχεία για το πόσο σημαντικό είναι να διατηρούμε τα οχήματα σε διαμετακόμιση εάν θέλουμε να έχουμε ένα πραγματικά λειτουργικό σύστημα. Η κοινή χρήση χώρου μεταξύ αυτοκινήτων και πεζών μπορεί να είναι επωφελής. Ας υποθέσουμε ότι σε ορισμένες περιπτώσεις θα είναι μόνο ταξί, περιπολίες και αστικές υπηρεσίες. Συχνά το διαφωνώ με συναδέλφους που υποστηρίζουν τη δημιουργία εντελώς πεζών ζωνών. Δίνουν παραδείγματα ιστορικών πόλεων και κάστρων κάπου στην Ιταλία και τους απαντώ: "Γνωρίζετε ότι, στην πραγματικότητα, επιτρέπεται η είσοδος σε αυτά τα μέρη, αλλά όχι εκείνες τις ώρες που ήσασταν εκεί;" Τόσο συχνά το ερώτημα δεν είναι εάν τα αυτοκίνητα πρέπει να επιτρέπονται καθόλου στην περιοχή, αλλά πότε και ποια αυτοκίνητα πρέπει να επιτρέπονται. Και γενικά, πρέπει να κινηθούμε προς μια μεγαλύτερη ποικιλομορφία, συμπεριλαμβανομένων των μεταφορών, ακόμη και στις συνθήκες των μικρών γειτονιών.
Τι πρέπει να γίνει με τις βιομηχανικές ζώνες; Στη Μόσχα, αυτός είναι ένας πολύ σοβαρός παράγοντας που επιδεινώνει τη συνοχή του αστικού ιστού: κατά κανόνα δεν είναι δυνατή η διέλευση ούτε το ταξίδι τους. Τεράστιες βιομηχανικές περιοχές βρίσκονται όχι μόνο στην περιφέρεια, αλλά και πολύ κοντά στο κέντρο. Τώρα πολλοί από αυτούς αλλάζουν τη λειτουργία τους. Αλλά την ίδια στιγμή, στις περισσότερες περιπτώσεις, διατηρούν την ακεραιότητά τους, και μερικές φορές παραμένουν ακόμη και απρόσιτες στους ξένους. Τι νομίζετε ότι πρέπει να γίνει μαζί τους
- Τέτοιες περιοχές επιστρέφουν στη δημοφιλή ενότητα στις αρχές του εικοστού αιώνα - το superblock - μια πολύ μεγάλη περιοχή που έχει μία λειτουργία. Θα μπορούσε να είναι ένα τεράστιο πανεπιστήμιο, ένα τεράστιο εργοστάσιο, μια τεράστια κατοικημένη περιοχή και ούτω καθεξής. Εάν η συνάρτηση αλλάξει, αλλά η δομή παραμένει, τότε παραμένουν όλα τα μειονεκτήματα που δημιουργούνται από τον χωρικό διαχωρισμό των συναρτήσεων. Σε τέτοιες συνθήκες, οι συνδέσεις δικτύου δεν σχηματίζονται και η αυτο-ανάπτυξη, την οποία ανέφερα παραπάνω, δεν συμβαίνει. Πιστεύω ότι είναι πολύ σημαντικό για τους ενδιαφερόμενους να κατανοήσουν ότι είναι απαραίτητο να αναμειγνύονται διαφορετικές ομάδες ανθρώπων, διαφορετικοί τύποι οικονομικής δραστηριότητας, διαφορετικοί τρόποι μετακίνησης. Η Jane Jacobs και ο Christopher Alexander έχουν μιλήσει για αυτό περισσότερες από μία φορές. Το δίκτυο των αστικών χώρων ζωντανεύει στο επίπεδο των πεζών μόνο μέσω της δυνατότητας τυχαίων συναντήσεων και γρήγορης πρόσβασης. Επομένως, όπου είναι δυνατόν, πρέπει να αποκαταστήσετε την προσβασιμότητα των πεζών και να δέσετε τους δρόμους.
Και χωρίστε το χώρο σε μικρά μπλοκ
- Ναι, χωρίστε σε μικρές γειτονιές με ένα δίκτυο φιλικών προς τους πεζούς δρόμων.
Η επόμενη ερώτηση αφορά τη σύγκρουση μεταξύ της προσβασιμότητας των πεζών και της ιδιωτικής ζωής. Πρόσφατα, στη Μόσχα, υπάρχουν λιγότερες και λιγότερες περιοχές εντός του μπλοκ που είναι ανοικτές για διέλευση. Οι άνθρωποι αισθάνονται ασφαλέστεροι σε περιφραγμένη περιοχή. Αλλά είναι έτσι
«Η σύγκρουση μεταξύ προσβασιμότητας και ασφάλειας είναι εκατό χρόνια. Η ιδιωτικοποίηση του δημόσιου χώρου, το κλείσιμο της πρόσβασης σε παλαιότερες δημόσιες αυλές είναι μια αυξανόμενη αρνητική τάση. Σε νέα κτίρια σε όλο τον κόσμο, μπορείτε συχνά να βρείτε εντελώς κλειστές περιοχές, οχυρωμένες σαν φρούρια. Αντιπροσωπεύουν την πιο ακραία εκδοχή μιας λειτουργικά διαιρεμένης κατοικημένης περιοχής, όπου δεν υπάρχει εμπόριο, καμία αλληλεπίδραση κοινωνικών ομάδων και διάφορων τύπων πολιτιστικών δραστηριοτήτων. Αυτό είναι νεκρό και μη παραγωγικό έδαφος.
Σύμφωνα με την «προστατευόμενη θεωρία του διαστήματος» του Όσκαρ Νιούμαν, η περίφραξη μιας κατοικημένης περιοχής είναι ο καλύτερος τρόπος για να τη διατηρήσουμε ασφαλή. Τι γίνεται όμως αν ο εγκληματίας είναι ήδη μέσα; Τότε είναι που πραγματικά αντιμετωπίζετε προβλήματα.
Ένας άλλος τρόπος είναι να εκμεταλλευτείτε την οπτική διαπερατότητα. Η καλύτερη ασφάλεια παρέχεται από τα «παλιά μάτια» που βλέπουν στο δρόμο (παλιά μάτια στο δρόμο). Το άνοιγμα αυξάνει σημαντικά τη συνδεσιμότητα των πεζών στο αστικό περιβάλλον. Εάν η ασφάλεια διασφαλίζεται τοπικά, σε κάθε μεμονωμένο κτίριο, μπορεί να σχηματιστεί ένα ανοιχτό σύστημα πεζών. Υπάρχουν μελέτες που επιβεβαιώνουν ότι το ασφαλέστερο περιβάλλον είναι μια περατή πεζός, ανοιχτή πόλη με καθιερωμένη κοινωνική αλληλεπίδραση. Σε τέτοιες πόλεις, το κοινωνικό κεφάλαιο είναι υψηλότερο και το ποσοστό εγκληματικότητας είναι χαμηλότερο. Ένας από τους συγγραφείς τέτοιων μελετών είναι ο Bill Hillier. Διερεύνησε τη σχέση μεταξύ της διαπερατότητας των πεζών και του εγκλήματος και ήταν σε θέση να αντικρούσει τη «θεωρία του προστατευόμενου χώρου».
Είστε γνωστοί ως συνεπής υποστηρικτής και δημοφιλής των ιδεών της Jane Jacobs, που παρουσιάστηκαν, πρώτα απ 'όλα, στο βιβλίο της «Θάνατος και ζωή των μεγάλων αμερικανικών πόλεων». Αλλά αυτό το βιβλίο είδε για πρώτη φορά το φως της ημέρας πριν από περισσότερα από 50 χρόνια. Ίσως οι θεωρίες του Jacobs απαιτούν προσαρμογή στις μεταβαλλόμενες συνθήκες διαβίωσης; Και είναι γενικά εφαρμόσιμες σε όλες τις πόλεις
- Φυσικά, έγραψε για τη Νέα Υόρκη τη δεκαετία του 1950, και αυτό δεν πρέπει να ξεχαστεί. Και δεν πρέπει να μεταφέρετε μηχανικά τις προτάσεις της σε άλλες πόλεις. Όμως, αφού το είπα αυτό, θα πω κάτι άλλο: στα βιβλία Death and Life και άλλα Jacobs υπάρχουν πολλές εκπληκτικά ακριβείς παρατηρήσεις που ισχύουν για όλες τις μεγάλες πόλεις με τη μία ή την άλλη μορφή. Εν μέρει, αυτές ήταν μόνο εικασίες, συχνά ανώριμες και περιορισμένες, που δεν υποστηρίζονται από έρευνα. Αλλά πολλά από αυτά έχουν πλέον επιβεβαιωθεί. Ο διάσημος φυσικός Τζέφρι Γουέστ του Ινστιτούτου Σάντα Φε (SFI) μου είπε κάποτε, "Ξέρετε, κατά μία έννοια, αυτό που κάνουμε εδώ είναι ο Jacobs plus math" και μου αρέσουν πάρα πολύ τέτοιες αποδείξεις που να υποθέτουν ότι είχε στον τομέα της αστικής δυναμικής τώρα τεκμηριώνονται και συνεχίζονται.
Για παράδειγμα, οι οικονομολόγοι έχουν υιοθετήσει τις ιδέες της σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο πραγματοποιούνται διαρροές γνώσεων σε πόλεις. Αυτό οφείλεται εν μέρει στα δημόσια δίκτυα του διαστήματος που εμφανίζονται στον αστικό χώρο ως αποτέλεσμα της επικοινωνίας μεταξύ ανθρώπων διαφορετικών επαγγελμάτων και από διαφορετικές κοινότητες. Για παράδειγμα, περπατάτε στο δρόμο με έναν φίλο, συναντάτε έναν άλλο φίλο, τους παρουσιάζετε ο ένας στον άλλο. Έτσι σχηματίζεται ένα κοινωνικό δίκτυο: ξαφνικά κάποιος μιλά για μια ενδιαφέρουσα κενή θέση ή για μια νέα επιχείρηση που ξεκινά και ούτω καθεξής. Φυσικά, αυτός δεν είναι ο μόνος τρόπος διάδοσης πληροφοριών και αύξησης της δημιουργικότητας στις πόλεις, αλλά αυτός ο άτυπος τρόπος είναι ο πιο φυσικός. Οι υπόλοιπες μέθοδοι απαιτούν πολύ περισσότερους πόρους, για παράδειγμα, πολύ περισσότερο καύσιμο για τα αυτοκίνητα στα οποία οι άνθρωποι φτάνουν στα γραφεία τους, σε συνέδρια και παρόμοια.
Εδώ είναι σκόπιμο να θυμηθούμε το θεμελιώδες ερώτημα - γιατί χτίζουμε καθόλου πόλεις; Γιατί ζούμε σε αυτά; Προφανώς, οι πόλεις μας προσελκύουν για τα οικονομικά τους πλεονεκτήματα. Και από πού προέρχονται τα οικονομικά οφέλη; Το γεγονός είναι ότι έχουμε συλλέξει σε πόλεις όλους τους τύπους επιχειρήσεων που δημιουργούν θέσεις εργασίας. Γιατί η επιχείρηση δημιουργεί θέσεις εργασίας; Επειδή οι εταιρείες στις πόλεις πιέζονται στενά μεταξύ τους και αλληλεπιδρούν, καθώς και τα άτομα που απασχολούνται σε αυτές αλληλεπιδρούν.
Δυστυχώς, υπάρχει τώρα μια ισχυρή πτωτική τάση στη μέση πυκνότητα των αστικών περιοχών. Σύμφωνα με τις προβλέψεις, έως το 2030 η περιοχή των αστικών περιοχών σε όλο τον κόσμο ενδέχεται να αυξηθεί τριπλάσια. Ο πληθυσμός της Γης θα αυξηθεί επίσης, αλλά όχι με τέτοιο ρυθμό. Κατά συνέπεια, αυτή η νέα αστικοποίηση θα οφείλεται κυρίως στην αυθόρμητη ανάπτυξη των προαστίων. Αυτό σημαίνει ότι η κατανάλωση πόρων θα αυξηθεί μόνο: υψηλότερη κατανάλωση ενέργειας, περισσότερα αέρια θερμοκηπίου, μια λιγότερο βιώσιμη οικονομία. Όλα αυτά είναι αλληλένδετα. Αυτό είναι ένα σοβαρό ζήτημα που πρέπει να αντιμετωπιστεί πρώτα. Πρόκειται για το πώς να αναπτύξετε πόλεις με τέτοιο τρόπο ώστε να παραμείνουν βιώσιμες, οικονομικά ελκυστικές και παραγωγικές. Νομίζω ότι η Μόσχα έχει τώρα την ευκαιρία να ηγηθεί αυτής της διαδικασίας δημιουργώντας μια προηγμένη στρατηγική ανάπτυξης. Τουλάχιστον αποφασίστε πώς να βελτιώσετε την ποιότητα ζωής και να φιλοξενήσετε τους ανθρώπους που έρχονται εδώ. Και θα έρθουν επειδή οι πόλεις είναι οικονομικά ελκυστικές, για τους ίδιους λόγους που μιλήσαμε παραπάνω.
Πείτε μας για την τρέχουσα εργασία σας στη Μόσχα και το πρόγραμμα My Street
- Τώρα εργαζόμαστε για τη δημιουργία μιας μεθοδολογίας για την αξιολόγηση της ποιότητας των δρόμων. Θα καταστήσει δυνατή την αναγνώριση προβληματικών περιοχών, εκείνων των σημείων όπου είτε οι γεωμετρικές παράμετροι δεν είναι ικανοποιητικές είτε υπάρχουν λειτουργικά προβλήματα. Ενδιαφερόμαστε όχι μόνο για τις υλικές ιδιότητες του χώρου, αλλά και για τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του, καθώς και για τις άυλες ιδιότητες όπως η ταυτότητα (ατομικότητα), η «αίσθηση του τόπου» και η ποιότητα της αλληλεπίδρασης.
Συνήθως ζητάμε από ανθρώπους - αξιωματούχους της πόλης, κατοίκους, άλλους ενδιαφερόμενους - να εκτιμήσουν την ποιότητα των δρόμων και να μας πείτε από ποιες παραμέτρους όλα πάνε καλά και με ποια επέμβαση απαιτείται. Αυτό που κάνουμε δεν είναι μόνο ποσοτική αλλά και ποιοτική ανάλυση.
Μερικές από τις ερωτήσεις μπορούν να αφεθούν στο έλεος των επαγγελματιών, γνωρίζουν αρκετά για το πλάτος των πεζοδρομίων και τα παρόμοια. Μερικά από τα ζητήματα πρέπει να επιλυθούν με κατοίκους της περιοχής, τοπικούς ιδιοκτήτες μικρών επιχειρήσεων και άλλα άτομα που κάπως συνδέονται με την τοπική κοινότητα. Υπάρχουν διαφορετικά επίπεδα και διαφορετικά σημεία στο χρόνο που το κοινό πρέπει να συμμετέχει και να ζητήσει βοήθεια στην ανάλυση. Μία από τις μεθόδους που συζητάμε αυτήν τη στιγμή είναι το crowdsourcing: οι άνθρωποι θα μπορούσαν να αναφέρουν προβλήματα στο δρόμο τους και συλλέγοντας αυτά τα δεδομένα, θα λάβουμε γρήγορα έναν χάρτη με περιοχές που χρειάζονται πραγματικά αλλαγή. Απαιτούνται διάφορες συμπληρωματικές μέθοδοι συλλογής πληροφοριών και απόψεων ανθρώπων σε διαφορετικά στάδια ανάπτυξης έργου. Αυτό συζητάμε τώρα.
Η εργασία σας αφορά μόνο το κέντρο της Μόσχας ή θα επηρεαστεί επίσης η περιφέρεια
- Όλη η πόλη. Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι οι δυνατότητές μας δεν είναι απεριόριστες και θα είναι αδύνατο να αντιμετωπίσουμε όλους τους δρόμους ταυτόχρονα. Αντ 'αυτού, οι δρόμοι σε διάφορα μέρη της πόλης, όχι μόνο στο κέντρο, θα επιλεγούν ως πιλοτικά έργα.
Υπάρχουν ήδη συγκεκριμένοι υποψήφιοι για πιλοτικά έργα
- Είναι πολύ νωρίς για να τα ονομάσουμε. Μπορεί να αξίζει να προτιμάτε περιοχές που απαιτούν επείγουσα παρέμβαση ή τις πιο τυπικές. Υπάρχει ένα ολόκληρο σύνολο παραμέτρων που πρέπει να κατασκευαστούν πρώτα για να μπορέσουμε να αποφασίσουμε ποιες τοποθεσίες είναι οι πιο κατάλληλες για πιλοτικά έργα.
Πώς σκοπεύετε να λάβετε υπόψη τη γνώμη των απλών πολιτών; Τι ερωτήσεις πρέπει να κάνουν
- Είναι σημαντικό να έχουμε πολλούς τρόπους συμμετοχής του κοινού και άλλων ενδιαφερόμενων μερών. Δεν υπάρχει αρκετή επίσημη έρευνα ή εργαστήριο στο οποίο ορισμένα άτομα θα συμμετάσχουν και άλλοι δεν θα συμμετάσχουν. Μια έρευνα στο Διαδίκτυο είναι ένα από τα πιο σημαντικά εργαλεία για τη μελέτη της κοινής γνώμης. Αλλά οι ερωτήσεις πρέπει να συντίθενται σωστά, ώστε να μην πείσουν τους ανθρώπους σε μια συγκεκριμένη απάντηση. Δεν χρειάζεται να υπονοούν μια μονοφωνική απάντηση: "Είναι ο δρόμος σας αρκετά καλός;" Αλλά "Ποια είναι τα χαρακτηριστικά της μετακίνησής σας;" ή "Πού δεν αισθάνεστε ασφαλείς;"
Φυσικά, αυτή η δουλειά απέχει πολύ από την ολοκλήρωση, αλλά νομίζω ότι είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι η KB Strelka κάνει μια σημαντική ανακάλυψη αναπτύσσοντας αυτό το νέο πρότυπο για τη βελτίωση των δρόμων. Κατά τη γνώμη μου, θα πρέπει να περιλαμβάνει μεθόδους για την ποιοτική αξιολόγηση αυτού που αποκαλούμε δημιουργικότητα. Δηλαδή, ελπίζω ότι θα είναι ένα γενετικό πρότυπο που δεν θα περιγράφει στατικά στοιχεία, αλλά διαδικασίες. Η κοινωνία, οι επαγγελματίες και οι αξιωματούχοι της πόλης θα μπορούν να το χρησιμοποιούν για τη βελτίωση της ποιότητας του χώρου, λαμβάνοντας υπόψη τις αλλαγές του με την πάροδο του χρόνου. Παρόμοιες καινοτομίες εφαρμόζονται ήδη σε άλλους τομείς όπως η ανάπτυξη λογισμικού και η κατασκευή προϊόντων. Αυτό συνήθως αναφέρεται ως «ευέλικτη μεθοδολογία» Η κύρια αρχή της είναι η βελτιστοποίηση της διαδικασίας και η βελτίωση του αποτελέσματος επηρεάζοντας τη διαδικασία. Στην ανάπτυξη λογισμικού, όπως και στον βιομηχανικό σχεδιασμό, το Agile έχει γίνει ένα πολύ σημαντικό εργαλείο. Τώρα επιστρέφει στη διαδικασία σχεδιασμού πόλεων. Λέω "επιστροφή" γιατί ο Christopher Alexander το έχει ήδη εφαρμόσει σε αυτόν τον τομέα. Η "γλώσσα προτύπων" του έχει βρει εφαρμογές τόσο στο σχεδιασμό όσο και στον προγραμματισμό, και τώρα επαναφέρουμε αυτές τις τεχνικές στον αστικό σχεδιασμό και στους σχεδιαστικούς κώδικες. Απλώς προσπαθώ να καταλάβω πώς θα μπορούσαμε να δημιουργήσουμε μια νέα γενιά κώδικα πολεοδομίας. Όπως είπα ήδη, ο στόχος είναι να διασφαλιστεί ότι τα έργα προβλέπουν τη δυνατότητα αυτο-οργάνωσης και αυτο-ανάπτυξης Δεν πρόκειται για να απαλλαγούμε εντελώς από τον σχεδιαστή. Αντίθετα, αποκτά έναν πιο σημαντικό ρόλο, τη διαχείριση των διαδικασιών αυτοοργάνωσης.
Πολλοί από τους αρχιτεκτονικούς μου φίλους αντιπαθούν τους κανόνες, προσβάλλονται από την ιδέα ότι η δημιουργικότητά τους μπορεί να περιοριστεί από κάποιο είδος προτύπων. Αλλά τελικά, ο σημερινός κόσμος βασίζεται ακριβώς σε διάφορους περιορισμούς και η δημιουργικότητα δεν σημαίνει καθόλου ότι μπορούν να παραμεληθούν. Αντίθετα, συνεπάγεται μια δημιουργική απάντηση στους περιορισμούς.
Επιπλέον, οι ίδιοι οι κανόνες μπορούν επίσης να σχεδιαστούν. Οι σχεδιαστές πρέπει να σκεφτούν πώς να μετατρέψουν τους κωδικούς σε ένα άλλο χρήσιμο εργαλείο. Και αυτό μου αρέσει ιδιαίτερα για την τρέχουσα δουλειά του Strelka στο πρόγραμμα My Street: αν όλα πάνε καλά, θα είναι ένα πρότυπο νέας γενιάς, ένα γενετικό πρότυπο για το σχεδιασμό του αστικού περιβάλλοντος. Αυτό, φαίνεται, δεν είναι κάτι καινούργιο, διότι σε άλλους τομείς της γνώσης αυτές οι τεχνικές χρησιμοποιούνται εδώ και πολύ καιρό, αλλά για το αστικό περιβάλλον αυτό είναι μια πραγματική καινοτομία. Και χαίρομαι που συμμετέχω σε αυτό το έργο. ***
Ο Michael Mehaffy είναι Αμερικανός αστικός, ερευνητής και εκπαιδευτικός. Αποφοίτησε από το Evergreen College, Olympia, Washington το 1978 και το University of California, Berkeley το 1981. Συνεργάστηκε με τον Christopher Alexander και οδήγησε το τμήμα εκπαίδευσης στο The Prince's Foundation for the Built Environment. Επικεφαλής συμβουλευτικής εταιρείας Structura Naturalis Inc. και το Ίδρυμα Sustasis, κατέχει τη θέση του διαχειριστή έργου στο Duany Plater-Zyberk & Company, διδάσκει σε πανεπιστήμια σε όλο τον κόσμο.
