Μια σειρά διαλέξεων από τον Maxim Shuisky, μελετητή της Μόσχας, ανασκαφέας και ειδικός στην ιστορία του μετρό, κάλυψε ένα μεγάλο στρώμα του μη-πολύ καλά ερευνημένου θέματος «Underground Moscow». Οι προηγούμενες διαλέξεις αφιερώθηκαν στην ιστορία της κατασκευής του μετρό, και η τελευταία διάλεξη αφιερώθηκε στα μη πραγματοποιημένα έργα του μετρό της πρωτεύουσας. Σας παρουσιάζουμε μια σύντομη επανάληψη αυτού ***
Πολύ πριν από την επανάσταση του 1917, Ρώσοι μηχανικοί και αρχιτέκτονες ονειρεύτηκαν το μετρό. Στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, στο Λονδίνο, το Βερολίνο, το Παρίσι, τη Νέα Υόρκη, οι άνθρωποι άρχισαν να χρησιμοποιούν ενεργά το νέο υπόγειο τρόπο μεταφοράς, ενώ στη χώρα μας παρέμεινε ανέφικτο για μεγάλο χρονικό διάστημα. Αυτό συμβαίνει παρά το γεγονός ότι οι πρώτες προτάσεις για την κατασκευή ενός συστήματος μεταφορών εκτός δρόμου στη Μόσχα εμφανίστηκαν τη δεκαετία του '70 του ΧΙΧ αιώνα, και στο τέλος των αιώνων ΧΙΧ - ΧΧ, αρκετά λεπτομερή έργα μετρό για τη Μόσχα και την Αγ. Η Πετρούπολη δημιουργήθηκε. Δεν λειτούργησε, πρώτον, για οικονομικούς λόγους - το κόστος κατασκευής του μετρό της αυτοκρατορίας ήταν πολύ ακριβό και, δεύτερον, για τεχνικούς λόγους - δεν υπήρχε απαραίτητος εξοπλισμός. Επιπλέον, οι ιδιοκτήτες των υφιστάμενων τρόπων μεταφοράς, ειδικά των τραμ, δεν ήταν έτοιμοι να εγκαταλείψουν τη θέση τους και αγωνίστηκαν ανοιχτά ενάντια σε όλες τις πρωτοβουλίες σε αυτόν τον τομέα, παρόλο που τα προβλήματα μεταφοράς στην πόλη ήταν εκρηκτικά. Το τελευταίο επιχείρημα εναντίον του ήταν ο προληπτικός φόβος των απλών ανθρώπων και, ειδικότερα, των εκπροσώπων της εκκλησίας, οι οποίοι συγκρίνουν την κατάβαση στη γη με την «κάθοδο στην κόλαση». Έτσι, οι προ-επαναστατικές εξελίξεις στον τομέα της κατασκευής μετρό παρέμειναν μόνο στα χαρτιά.
Ένα από τα πιο συντονισμένα έργα αυτής της περιόδου προτάθηκε από τον μηχανικό Petr Balinsky και τον σχεδιαστή Eugene Knorre. Υποβλήθηκε προς εξέταση στην Μόσχα Δούμα το 1902, αν και απορρίφθηκε με τον ίδιο τρόπο όπως όλες οι προηγούμενες, προκάλεσε σοβαρό ενδιαφέρον για την κοινωνία. Υποτίθεται ότι θα χτίσει αρκετές ακτινικές γραμμές - προς την κατεύθυνση της Sokolniki, προς τη Μονή Novodevichy, προς την κατεύθυνση Zamoskvorechye και Taganka, καθώς και δύο κυκλικές γραμμές - κάτω από τους δακτυλίους Boulevard και Garden, που συνδέονται μεταξύ τους. Σχεδιάστηκε να κατασκευαστεί ο Κεντρικός Σταθμός ακριβώς πάνω στο Vasilyevsky Spusk με ακτινικές γραμμές να αποκλίνουν από αυτόν κατά μήκος του ποταμού Yauza έως το Cherkizovo και απέναντι από τον ποταμό Moskva με τη μορφή μιας ανοιχτής σιδηροδρομικής γέφυρας προς το σταθμό Paveletsky. Εάν υλοποιηθεί το μετρό Balinsky-Knorre, το οποίο σχεδιάστηκε για πέντε χρόνια, το συνολικό μήκος των κομματιών θα ήταν περίπου 54 χλμ. Και το κόστος κατασκευής θα ήταν περίπου 155 εκατομμύρια ρούβλια, κάτι που ήταν προσιτό για τις αρχές της Μόσχας.
Το πραγματικό έργο για την κατασκευή του μετρό ξεκίνησε μόνο τη δεκαετία του '30, όταν η χώρα άρχισε να μετατρέπεται από αγροτική σε βιομηχανική. Κατά τη διάρκεια της επανάστασης και του εμφυλίου πολέμου, το θέμα αυτό ξεχάστηκε. Επέστρεψαν σε αυτό μόνο το 1920. Στη συνέχεια δημιουργήθηκε μια ειδική υποδιαίρεση για το σχεδιασμό του μετρό - το MGRD trust. Η διάταξη των γραμμών του μετρό στις περισσότερες από τις αρχικές προτάσεις δεν διέφερε ουσιαστικά από τη σύγχρονη. Αυτό οφειλόταν στην ιστορική δομή ακτινικού δακτυλίου της ίδιας της Μόσχας, η οποία επαναλήφθηκε υπόγεια. Έχοντας αποφασίσει για το σχέδιο, οι σχεδιαστές, οι αρχιτέκτονες και οι μηχανικοί άρχισαν να σκέφτονται την εικόνα των σταθμών. Αντιμετωπίζουν ένα σοβαρό ιδεολογικό καθήκον - το συντομότερο δυνατό χρόνο για να χτίσουν μια ιδανική υπόγεια πόλη, στην οποία οι άνθρωποι δεν θα φοβούνται να κατέβουν κάθε μέρα.
Αρχικά, ο κύριος ρόλος στο έργο έπαιξε ο καθηγητής S. N. Ο Ροζάνοφ, Αναπληρωτής Επικεφαλής της Υποδιαίρεσης, ο οποίος είχε προηγουμένως εργαστεί στο έργο Paris Metro για περισσότερα από έξι χρόνια. Αυτό πιθανώς εξηγεί την εποικοδομητική ομοιότητα της έννοιας του σταθμού Sverdlovskaya Ploshchad που αναπτύχθηκε μέσα στα τείχη του Moscow City Railways με τον τυπικό παρισινό σταθμό του μετρό: έναν μονόχωρο χώρο με πλαϊνές πλατφόρμες και κεντρικούς σιδηροδρόμους. Σε παρόμοιο στυλ, αποφασίστηκε η εσωτερική διακόσμηση, μέχρι τις πινακίδες και το περίπτερο του εδάφους, που σχεδιάστηκε από τον μηχανικό A. K. Boldyrev και αρχιτέκτονας V. D. Βλαντιμίροφ. Τεχνικά, ήταν ένα πολύ περίπλοκο έργο που χρειάστηκε πολύς χρόνος. Αλλά η νέα κυβέρνηση της χώρας δεν είχε αρκετό χρόνο. Τον Μάρτιο του 1930, η οργάνωση εκκαθαρίστηκε, η υπο-υπηρεσία έκλεισε και οι περισσότεροι από τους ηγέτες του έργου θεωρήθηκαν υπόλογοι ως «παράσιτα». Και το ίδιο το έργο στάλθηκε στο αρχείο.
Το έργο ξεκίνησε από την αρχή. Και αν το τεχνικό μέρος δανείστηκε κυρίως από την εμπειρία της κατασκευής μετρό στο Βερολίνο, το Παρίσι και τη Νέα Υόρκη, τότε η αρχιτεκτονική του μετρό της Μόσχας δεν θα έπρεπε να μοιάζει με κανένα σταθμό στον κόσμο. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι όλη η αρχιτεκτονική ελίτ συμμετείχε στο σχεδιασμό των σταθμών. Αναζητώντας τις καλύτερες λύσεις, πραγματοποιήθηκαν πολλοί διαγωνισμοί, γι 'αυτό κυριολεκτικά για κάθε σταθμό υπήρχαν πολλές ριζικά διαφορετικές προτάσεις.
Ο πρώτος που άρχισε να χτίζει τη γραμμή Sokolnicheskaya - το τμήμα από το σταθμό Sokolniki στο πάρκο Kultury. Η βιβλιοθήκη Lenin, η οποία ήταν μέρος αυτής της γραμμής εκτόξευσης, έγινε ένας από τους πρώτους πραγματικούς σταθμούς με μονό θόλους. Είναι ενδιαφέρον ότι οι σχεδιαστές ανέλαβαν τη δημιουργία ενός υπόγειου χώρου που θα μοιάζει τουλάχιστον με έναν υπόγειο. Οι αρχιτέκτονες ήταν πολύ ενθουσιασμένοι με αυτήν την ιδέα, και ο καθένας προσπάθησε να το ακολουθήσει με τον δικό του τρόπο. Έτσι, για το εσωτερικό του σταθμού βιβλιοθήκης Λένιν, εφευρέθηκε μια παραλλαγή με φανάρια και παγκάκια, φέρνοντας τον χώρο της πλατφόρμας πιο κοντά στον δρόμο. Ο αρχιτέκτονας Κ. Ι. Ο χυμός, ο οποίος πρότεινε όχι μόνο την τοποθέτηση προβολέων κατά μήκος της πλατφόρμας, αλλά και τη βαφή της οροφής με μαύρο χρώμα για το αποτέλεσμα του νυχτερινού ουρανού. Είναι αλήθεια ότι, ως αποτέλεσμα, αποφασίστηκε να εφαρμοστεί ένα πολύ πιο ήρεμο έργο του A. I. Gontskevich και S. Sulin με οροφή.
Στο πρώτο στάδιο κατασκευής, εφαρμόστηκαν τέσσερις δομικά πανομοιότυποι σταθμοί - "Park Kultury", "Arbatskaya" και "Smolenskaya" της γραμμής Filevskaya, καθώς και "Sokolniki". Όλα είναι τύπου κιονοστοιχίας με ψηλές οροφές και εσωτερικούς χώρους με διαφορετικό σχεδιασμό. Ο Κωνσταντίνος Μελένικοφ προσπάθησε επίσης να συμμετάσχει στη σχεδίαση του επίγειου περιπτέρου του σταθμού Sokolniki. Πρέπει να ειπωθεί ότι τα περισσότερα από τα έργα που πρότειναν οι κονστρουκτιβιστές για το μετρό της Μόσχας δεν υλοποιήθηκαν. Αυτό συνέβη, για παράδειγμα, με πρόταση για
«Paveletskaya Ploschad» από τους αδελφούς Vesnin, οι οποίοι, ακόμη και έχοντας κερδίσει τον διαγωνισμό σχεδιασμού, δεν μπόρεσαν να χτίσουν έναν σταθμό σύμφωνα με το δικό τους σχέδιο. Με την ιδέα του περίπτερου Melnikov, αποδείχθηκε ακόμη χειρότερη. Το έργο, μολονότι κρύβει την εποικοδομητική του αρχή, καταστράφηκε, ένας μεγάλος αριθμός κριτικών έπεσε στον συγγραφέα, κατηγορήθηκε για φορμαλισμό και ο Μελνικοφ απομακρύνθηκε οριστικά από την περαιτέρω συμμετοχή στο σχεδιασμό του μετρό.
Ο κύριος στόχος του σχεδιασμού των υπόγειων περίπτερα του μετρό ήταν να τους τονίσει στο αστικό περιβάλλον, έτσι ώστε οι κάτοικοι της πόλης να αναγνωρίσουν αναμφισβήτητα τον σταθμό. Μικρό σε μέγεθος, χρησίμευαν ως ορόσημα, συνδέοντας στιλιστικά το έδαφος της Μόσχας με το υπόγειο Μόσχα. Ο αρχιτέκτονας Gennady Movchan πήρε αυτήν την ιδέα αρκετά κυριολεκτικά. Για το επίγειο περίπτερο του σταθμού Smolenskaya του μετρό, βρήκε έναν διακριτικό αρχιτεκτονικό τόμο, πάνω στον οποίο υψώθηκε ένας γιγαντιαίος ιστός. Ένας τέτοιος κατακόρυφος, πολλαπλασιασμένος σε όλη την πόλη, κατά τη γνώμη του, θα μπορούσε να γίνει αναγνωρίσιμος και ορατός από το σύμβολο της απόστασης του υπόγειου. Οι σύγχρονοι δεν εκτιμούσαν την ιδέα του συγγραφέα. Η πρόταση του Movchan για το εσωτερικό του σταθμού, για την οποία εφηύρε στήλες που καταλήγουν σε ημιδιαφανή φανάρια, παρέμεινε επίσης ανεκπλήρωτη. Μια τέτοια φωτεινή δομή ανακούφισε αμέσως το χώρο της καταπιεστικής ατμόσφαιρας του μπουντρούμι και η βαριά οροφή φάνηκε να χάνει βάρος.
Μια ολόκληρη σειρά μη πραγματοποιημένων έργων σχετίζεται με την έναρξη του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Τα έργα που δημιουργήθηκαν πριν από το 1941 διακρίθηκαν από μεγαλύτερη λαμπρότητα και εμβέλεια. Αλλά ο πόλεμος έκανε τις δικές του προσαρμογές. Πολλές προτάσεις έργων έπρεπε να αναθεωρηθούν δραστικά, άλλες παρέμειναν ανεκπλήρωτες καθόλου. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι ο σχεδιασμός της κεντρικής αίθουσας και της αίθουσας εισόδου στο έδαφος του σταθμού Novokuznetskaya της γραμμής Zamoskvoretskaya. Ο σταθμός άνοιξε επίσημα στο αποκορύφωμα του πολέμου, το 1943. Και το αρχικό έργο αναπτύχθηκε το 1938 από τους αρχιτέκτονες I. G. Taranov και Ν. Α. Μπάκοβα. Σχεδίασαν ένα περίπτερο πάνω από το έδαφος, χτισμένο σε ένα κτίριο που θα αποτελούσε μέρος μιας ευρείας λεωφόρου. Η κατασκευή του τελευταίου προβλεπόταν σύμφωνα με το γενικό σχέδιο του 1935. Ωστόσο, στο τέλος, ούτε η λεωφόρος ούτε το κτίριο χτίστηκαν, και το περίπτερο μετατράπηκε σε ξεχωριστό κτίριο.
Πολλά μη πραγματοποιηθέντα έργα συνδέονται με τον σταθμό Partizanskaya, ο οποίος ανήκει στο τρίτο στάδιο της κατασκευής του μετρό. Τώρα είναι ένας μάλλον μέτριος χώρος με ένα συγκρατημένο εσωτερικό και ένα λακωνικό κιόσκι. Πριν από τον πόλεμο, είχε δει εντελώς διαφορετικό τρόπο. Το 1937, ο Ντμίτρι Τσετσουλίν απεικόνισε τον όγκο του σταθμού ως πομπώδη ελληνική κατασκευή με κολώνες, ανάγλυφα και γλυπτά. Αρχιτέκτονας B. S. Ο Vilensky ήρθε με ένα ελαφρώς απλούστερο περίπτερο, αλλά έναν περίπλοκο εσωτερικό χώρο γεμάτο με λεπτές και μεγάλες στήλες. Παρέχονται σε τέσσερα, σχηματίζουν μια συμπαγή δομή για να στηρίξουν την οροφή. Από την αρχή, ο σταθμός σχεδιάστηκε ως ένας σταθμός τριών κομματιών. Αποφασίστηκε να κατασκευαστεί μια επιπλέον διαδρομή λόγω της στενής θέσης του αθλητικού σταδίου, το οποίο αναλαμβάνει υψηλή κυκλοφορία επιβατών. Τα τρία μονοπάτια έπαιξαν στα έργα των αρχιτεκτόνων με διαφορετικούς τρόπους. Για παράδειγμα, V. M. Ο Taushkanov έκανε μια ασύμμετρη σύνθεση, χωρίζοντας το τρίτο μονοπάτι με μια κιονοστοιχία και τοποθετώντας ένα μοναχικό γλυπτό απέναντι.
Φυσικά, η λίστα των μη πραγματοποιημένων έργων των σταθμών του μετρό της Μόσχας δεν περιορίζεται σε αυτό. Στη διάλεξη του Maxim Shuisky, παρουσιάζονται μόνο οι πιο αισθητές διαφορετικές επιλογές από αυτές που εφαρμόστηκαν. Δύο ακόμη διαλέξεις από τη σειρά "Underground Moscow" προγραμματίζονται για τον επόμενο μήνα. Ένα από αυτά, αφιερωμένο στο θέμα "Ιστορικά μπουντρούμια", θα πραγματοποιηθεί στις 28 Μαρτίου στο ZIL CC. Ο κύκλος θα τελειώσει με μια διάλεξη «10 μύθοι της υπόγειας Μόσχας», η οποία θα πραγματοποιηθεί εκεί στις 11 Απριλίου.
Μπορείτε να παρακολουθήσετε την ηχογράφηση της διάλεξης στο κανάλι Architime.
