Δείτε την αρχή >>
Αυτοκίνητα, δρόμοι, μποτιλιαρίσματα
Με χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού, η κυκλοφοριακή συμφόρηση στη Μόσχα είναι η μεγαλύτερη και μεγαλύτερη μεταξύ των πρωτευουσών του κόσμου. Εξαπλώθηκαν μέσω μεταστάσεων σε όλη την πόλη, δημιουργώντας αφόρητες συνθήκες για τη ζωή των συνηθισμένων (χωρίς «φώτα που αναβοσβήνουν»). Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της Yandex, το 2009 στη Μόσχα, κατά μέσο όρο, τα αυτοκίνητα είχαν κολλήσει σε κυκλοφοριακή συμφόρηση για 12 ώρες το μήνα. Η μέση κυκλοφοριακή συμφόρηση της Μόσχας διαρκεί 1 ώρα και 26 λεπτά. Οι στατιστικές δείχνουν ότι από τον Μάρτιο έως τον Μάιο του 2010, στη Μόσχα δημιουργήθηκαν καθημερινά έως και 800 μποτιλιαρίσματα, το καθένα με 1.400 αυτοκίνητα κολλημένα. Η πιο κορεσμένη οδική αρτηρία είναι το τμήμα του τρίτου δακτυλίου μεταφοράς από το Kutuzovsky Prospekt έως το Shmitovsky Proezd - την περιοχή της Μόσχας. Τα στατιστικά στοιχεία δείχνουν επίσης ότι η αιχμή της κυκλοφοριακής συμφόρησης της Μόσχας την ημέρα της εβδομάδας πέφτει στις περιόδους από 8 έως 10 και από 18 έως 20 ώρες. 24 Δεκεμβρίου 2010 το συνολικό μήκος της κυκλοφοριακής συμφόρησης στη Μόσχα ήταν 3.000 χιλιόμετρα. Και μετά από 5 ημέρες (29 Δεκεμβρίου) δημιουργήθηκε ένα νέο ρεκόρ - το μήκος της κυκλοφοριακής συμφόρησης μέχρι το απόγευμα ξεπέρασε το σημάδι των 3300 χλμ. Ως αναλυτές του Yandex. Κυκλοφοριακή συμφόρηση », παρατηρήθηκε μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση στη Μόσχα εκείνη την ημέρα για 10 ώρες. Σε ορισμένους αυτοκινητόδρομους, η συμφόρηση εκτείνεται από τον περιφερειακό δρόμο της Μόσχας έως τον τρίτο δακτύλιο. Το νότο της Μόσχας παρέμεινε το πιο πολυσύχναστο μέχρι το βράδυ.
Σύμφωνα με έρευνα ειδικών από την εταιρεία IBM, η οποία αναπτύσσει συστήματα διαχείρισης αστικών μεταφορών, το 2010 η Μόσχα κατέλαβε την πρώτη θέση στη λίστα των παγκόσμιων μεγαλοτήτων από την άποψη του χρόνου που περνούν οι οδηγοί σε μποτιλιαρίσματα. Επιπλέον, η ρωσική πρωτεύουσα έγινε η τέταρτη στην κατάταξη των πόλεων με την πιο δύσκολη κίνηση.
Έτσι, με σχετικά χαμηλή πληθυσμιακή πυκνότητα, η Μόσχα αποδείχθηκε η πιο δύσκολη ταξιδιωτική πόλη. Υπάρχουν διάφοροι λόγοι για αυτό.
Από τα μέσα της δεκαετίας του '90, η αύξηση του στόλου οχημάτων της Μόσχας ήταν περίπου 10% ετησίως. Μια τέτοια ταχύτητα μηχανοκίνησης δεν βρέθηκε πουθενά αλλού σε μεγάλες πόλεις. Ο συνολικός αριθμός αυτοκινήτων που οδηγούσαν στους δρόμους της Μόσχας και της περιοχής της Μόσχας ξεπέρασε τα 7 εκατομμύρια. Αυτό ανακοινώθηκε στις 28 Φεβρουαρίου 2011 από τον επικεφαλής επιθεωρητή ασφάλειας της κυκλοφορίας του κράτους της περιοχής της Μόσχας, Σεργκέι Σεργκέεφ. Σύμφωνα με τον ίδιο, τα τελευταία πέντε χρόνια, η αύξηση των οχημάτων στην περιοχή της Μόσχας ανήλθε στο 42,5% (συν 750 χιλιάδες αυτοκίνητα), φθάνοντας τα 2,66 εκατομμύρια αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν στην περιοχή. Και ο στόλος αυτοκινήτων της πρωτεύουσας στις αρχές του 2011 αυξήθηκε σε 4,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα, που αντιστοιχεί σε 390 αυτοκίνητα ανά 1.000 Μοσχοβίτες (11,5 εκατομμύρια άνθρωποι ζουν στην πόλη) ή κατά μέσο όρο 1 αυτοκίνητο ανά οικογένεια (στη Μόσχα 3,9 εκατομμύρια κατοικίες, που είναι κοντά στον αριθμό των οικογενειών). Αυτός ο δείκτης ταιριάζει ή ακόμη και υπερβαίνει το επίπεδο μηχανοκίνησης σε άλλες μητροπολιτικές περιοχές. Τραπέζι Το 9 δείχνει την αλλαγή στον αριθμό των αυτοκινήτων στη Μόσχα από το 1940.
Πίνακας 9
| Ετος | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Αριθμός αυτοκινήτων, 1000 τεμ. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Το γράφημα 2 δείχνει με σαφήνεια την ταχεία ανάπτυξη των αυτοκινήτων στη Μόσχα από το 1990.
Στη Νέα Υόρκη, περισσότερα από τα μισά νοικοκυριά δεν έχουν αυτοκίνητο. Τα μέσα μαζικής μεταφοράς είναι ο πιο δημοφιλής τρόπος για να φτάσετε εδώ. Έτσι, το 2005, το 54,6% των Νεοϋορκέζων μετακινήθηκαν στη δουλειά χρησιμοποιώντας τις δημόσιες συγκοινωνίες.
Κάθε μέρα, έως και 700 χιλιάδες αυτοκίνητα πηγαίνουν ταυτόχρονα στους δρόμους της Μόσχας, ενώ ο αριθμός τους δεν πρέπει να ξεπερνά τις 400 χιλιάδες για κυκλοφορία χωρίς κυκλοφοριακή συμφόρηση. Η Γκαζέτα σε συνέντευξή της με τον Ροσίσκαγια Γκαζέτα.
Η ταχεία ανάπτυξη του μεμονωμένου στόλου οχημάτων οδήγησε σε σημαντική αύξηση της έντασης της κυκλοφορίας και του φορτίου στην υποδομή οδικών μεταφορών της Μόσχας, η οποία έπαψε να πληροί τις σημερινές απαιτήσεις. Οι έρευνες για τη ροή της κυκλοφορίας που πραγματοποιήθηκαν από το Ινστιτούτο Έρευνας και Σχεδιασμού του Γενικού Σχεδίου της Μόσχας δείχνουν ότι το κύριο UTS λειτουργεί αυτήν τη στιγμή είτε στο όριο της χωρητικότητάς του, είτε το έχει εξαντλήσει. Ο κύριος λόγος για το συγκρότημα και από πολλές απόψεις αρνητική κατάσταση μεταφοράς στην πρωτεύουσα είναι η δυσαναλογία μεταξύ του επιπέδου μηχανοκίνησης και του μήκους του δικτύου οδικής κυκλοφορίας.
Δείκτες της πυκνότητας του UDS των παγκόσμιων πρωτευουσών δίνονται στον πίνακα. δέκα.
| Πόλη | Πυκνότητα UDS, km / km2 |
| Παρίσι | 15,00 |
| Νέα Υόρκη | 12,40 |
| Τόκιο | 10,60 |
| Λονδίνο | 9,30 |
| Μέση τιμή | 11,83 |
Bakhirev I. A., Προβλήματα σχεδιασμού οδικού δικτύου στις μεγαλύτερες πόλεις, Αρχιτεκτονική και κατασκευή της Ρωσίας, αρ. 7, 2008
Από 01.01.2006, το συνολικό μήκος του UDS στην πόλη ήταν 4677 km με πυκνότητα 5,51 km / km2 (εντός της περιφερειακής οδού της Μόσχας) και το μήκος των αυτοκινητόδρομων ήταν 1310 km με πυκνότητα 1,54 km / km2. Σύμφωνα με τα δεδομένα στον πίνακα. 9, στη Μόσχα η πυκνότητα UDS είναι μόνο το 46,5% της μέσης τιμής για τις παγκόσμιες πρωτεύουσες. Στο τέλος του 2010, το συνολικό μήκος των δρόμων της Μόσχας (συμπεριλαμβανομένων των αναχωμάτων) ανήλθε σε 4.836 χλμ. (Αύξηση 3,4% σε διάστημα 5 ετών) με συνολική επιφάνεια UDS 89,7 εκατομμύρια m2 (το μέσο πλάτος ενός δρόμου της Μόσχας οι «κόκκινες γραμμές» είναι 18, 5 m). Αυτό είναι το 8,7% της περιοχής της πόλης. Ταυτόχρονα, το εύρος ζώνης του δικτύου είναι χαμηλότερο, τόσο πιο μακριά είναι από το κέντρο - δηλαδή, όπου βρίσκονται οι περιοχές μαζικής κατοικίας. Με την τρέχουσα ένταση της κυκλοφορίας και την πυκνότητα της κυκλοφορίας, η πρόσθετη ανάγκη της πόλης είναι τουλάχιστον 2.250 χλμ (συν 48%) του οδικού δικτύου, συμπεριλαμβανομένων 400 χλμ. (+ 31%) των αυτοκινητοδρόμων.
Σύμφωνα με μελέτη της κυκλοφορίας στους κύριους αυτοκινητόδρομους της Μόσχας, που διενεργήθηκε από τον Ι. Α. Bakhirev το 2006, οι μέσες ταχύτητες ήταν: σε αυτοκινητόδρομους δακτυλίου - 50 km / h, σε ακτινική - 22 km / h, με συνολική μέση ταχύτητα 29 km / h. Σήμερα αυτή η ταχύτητα έχει μειωθεί και δεν υπερβαίνει τα 25 km / h.
Με ίση απόσταση αέρα μεταξύ των σημείων αναχώρησης και προορισμού, ένας αυτοκινητιστής της Μόσχας αναγκάζεται να τρέξει κατά μέσο όρο 20-30% περισσότερο από τον συνάδελφό του σε οποιαδήποτε καλά σχεδιασμένη πόλη. Ο λόγος για αυτό το περιττό έργο μεταφοράς είναι η χαμηλή συνδεσιμότητα του Moscow UTS. Στα τμήματα της επικράτειας της Μόσχας που βρίσκονται μεταξύ του τρίτου δακτυλίου μεταφοράς, της περιφερειακής οδού της Μόσχας και των σιδηροδρόμων, η βαθμολογία σύνδεσης UDS είναι ίση με μία, δηλ. Οι κάτοικοι της περιοχής έχουν ακριβώς έναν τρόπο να βγουν με αυτοκίνητο από τη γειτονιά τους στην «ηπειρωτική χώρα». Και αυτό σημαίνει επίσης ότι μπορείτε να μπείτε στο γειτονικό τετράγωνο, που βρίσκεται στην άλλη πλευρά του σιδηροδρόμου, μόνο παρακάμπτοντας, ταξιδεύοντας κατά μήκος δύο ακτινικών αυτοκινητοδρόμων και της περιφερειακής οδού της Μόσχας.
Στη Νέα Υόρκη, όπου εφαρμόζεται η αρχή των ορθογώνιων δρόμων, ο οδηγός έχει πάντα την ευκαιρία να αποφύγει την κυκλοφορία σε παράλληλο δρόμο. Πίσω στα μέσα του εικοστού αιώνα, κατέστη σαφές στις αρχές της Νέας Υόρκης ότι η επέκταση των δρόμων ήταν χάσιμο χρόνου και χρήματος, και αντ 'αυτού, άρχισαν να δημιουργούνται αυτοκινητόδρομοι διέλευσης στην πόλη, επιτρέποντάς σας να φτάσετε γρήγορα στην επιθυμητή περιοχή ή φύγετε από την πόλη. Ως αποτέλεσμα, η μέση ταχύτητα στη Νέα Υόρκη σήμερα - 38 km / h (24 mph) - είναι η ταχύτητα του "πράσινου κύματος" των φανών της πόλης.
Έτσι, όταν η ταχύτητα στη Νέα Υόρκη είναι 52% υψηλότερη από τη Μόσχα, ο Μοσχοβίτης περνά περισσότερο. Ως αποτέλεσμα, ξοδεύει 65% περισσότερο χρόνο από έναν νέο Υόρκη στην ίδια απόσταση. Σύμφωνα με το Γραφείο Απογραφής των ΗΠΑ, οι Νεοϋορκέζοι ταξιδεύουν από το σπίτι στη δουλειά σε 38,4 λεπτά. Λαμβάνοντας υπόψη την κυκλοφοριακή συμφόρηση, στη Μόσχα ο μέσος χρόνος που απαιτείται για το ίδιο ταξίδι υπερβαίνει την 1 ώρα. Φυσικά, μια μεγαλύτερη απόσταση σε μίλια με χαμηλότερη ταχύτητα κίνησης φορτώνει σημαντικά τους δρόμους, συνεχίζοντας να μειώνει την ταχύτητα στους δρόμους.
Όπως δείχνουν οι κοινωνιολογικές μελέτες, είναι άνετο για ένα άτομο να αρχίσει να εργάζεται σε όχι περισσότερο από 45 λεπτά. Ένα μεγάλο ταξίδι στην κυκλοφοριακή συμφόρηση επηρεάζει σημαντικά τη γενική κατάσταση ενός ατόμου, οδηγώντας σε κόπωση και μείωση της παραγωγικότητας της εργασίας.
Χιλιόμετρα, τετράγωνα, χρήματα
Τα τελευταία 20 χρόνια, η κυβέρνηση της πόλης έχει εστιάσει την κύρια προσοχή και τα κεφάλαιά της στην κατασκευή δρόμων σε μια προσπάθεια να διασφαλίσει την κίνηση των αυτοκινήτων. Για την ανάπτυξη των μέσων μαζικής μεταφοράς, τα χρήματα διατέθηκαν βάσει μιας «αρχής που απομένει». Αλλά ακόμη και η μεγάλης κλίμακας κατασκευή δρόμων δεν επέτρεψε να καλύψει την ταχεία ανάπτυξη του στόλου αυτοκινήτων της πρωτεύουσας: κάθε χρόνο ο αριθμός των αυτοκινήτων στην πόλη αυξήθηκε κατά μέσο όρο 300 χιλιάδες. Ταυτόχρονα, όλα τα αναπτυξιακά έργα ήταν υποχρεωμένα να απαιτήσει την κατασκευή μεγάλων χώρων στάθμευσης, οι οποίες ενθάρρυναν την ολοένα και πιο ενεργή χρήση των αυτοκινήτων. Ως αποτέλεσμα, ο ρυθμός ανάπτυξης του οδικού δικτύου (3,4% σε διάστημα 5 ετών) υστερούσε πολύ πίσω από την αυτοκινητοβιομηχανία της πόλης (50% σε διάστημα 5 ετών). Φυσικά, η κατάσταση των μεταφορών στη Μόσχα έχει επιδεινωθεί αισθητά.
Για να συνεχιστεί η ανάπτυξη της πόλης προς την ίδια κατεύθυνση, απαιτούνται τεράστια κεφάλαια - μόνο σήμερα, για την κατασκευή των 400 χιλιομέτρων αυτοκινητόδρομων που απαιτούνται για την πόλη, απαιτούνται 4 τρισεκατομμύρια ρούβλια (το κόστος κατασκευής 1 χιλιομέτρου του τέταρτου δακτυλίου μεταφοράς ήταν περίπου 10 δισεκατομμύρια ρούβλια) και είναι απαραίτητο να αυξηθούν οι δρόμοι (2250 χλμ.) άλλα 2,5 τρισεκατομμύρια ρούβλια (τουλάχιστον 1 δισεκατομμύριο ρούβλια / χλμ). Σύνολο - 6,5 τρισεκατομμύρια. Όπως είπε ο D. Gaev (εκείνη την εποχή - ο επικεφαλής της Κρατικής Ενιαίας Επιχείρησης του Μητροπολίτη), στα τέλη του 2010 το κόστος κατασκευής μιας γραμμής μετρό ήταν 5 δισεκατομμύρια ρούβλια / χλμ και η πόλη δεν έχει 100 χιλιόμετρα γραμμών, για την κατασκευή των οποίων 0,5 τρισεκατομμύρια ρούβλια. Έτσι, σήμερα χρειάζονται περισσότερα από 7 τρισεκατομμύρια ρούβλια για την επίλυση του προβλήματος μεταφοράς. Ακόμα και αν βρεθούν αυτά τα χρήματα, θα χρειαστούν αρκετά χρόνια για να εξαλειφθεί το τρέχον έλλειμμα των δρόμων - έτσι με μια τριπλή (!) Αύξηση του όγκου των οδικών κατασκευών - 10% της αύξησης των δρόμων σε 5 χρόνια, θα χρειαστούν 48 χρόνια! Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, ο αριθμός των αυτοκινήτων θα αυξηθεί, και πάλι δεν θα υπάρχουν αρκετοί δρόμοι.
Η πλευρά των εσόδων του προϋπολογισμού της Μόσχας για το 2010 ανήλθε σε μόλις πάνω από 1 τρισεκατομμύριο ρούβλια, εκ των οποίων τα περισσότερα από τα κεφάλαια δαπανώνται για τη διασφάλιση της τρέχουσας ύπαρξης της πόλης και την επίλυση κοινωνικών προβλημάτων. Με άλλα λόγια, τα διαθέσιμα κεφάλαια δεν θα είναι αρκετά για να συνεχίσουν την ανάπτυξη της υποδομής μεταφορών της πόλης προς την ίδια κατεύθυνση. Επιπλέον, λόγω έλλειψης κεφαλαίων, ορισμένα από τα προγραμματισμένα έργα οδοποιίας έχουν ήδη περικοπεί ή αναβληθεί, για παράδειγμα, ο τέταρτος δακτύλιος μεταφοράς ή η κατασκευή ανταλλαγής στον κήπο Ring κοντά στην πλατεία Zubovskaya. Επομένως, είναι απαραίτητο να αναζητηθούν λύσεις με ελάχιστο οικονομικό κόστος, διαφορετικά το σύστημα αστικών μεταφορών θα εμποδίσει περαιτέρω την ανάπτυξη της πόλης.
Ως πραγματική εναλλακτική λύση για τα ιδιωτικά αυτοκίνητα και την αντίστοιχη συσσώρευση δρόμων, σήμερα υπάρχουν μόνο δημόσιες συγκοινωνίες, όπως αποδεικνύεται από την εμπειρία των παγκόσμιων πρωτευουσών. Ταυτόχρονα, είναι απαραίτητο να επικεντρωθούν οι κύριες προσπάθειες και τα κεφάλαια στη μέγιστη χρήση και εκσυγχρονισμό του υπάρχοντος δυναμικού, συμπληρώνοντας και επεκτείνοντάς το. Ταυτόχρονα, το υπάρχον σύστημα κυκλοφορίας θα πρέπει να βελτιστοποιηθεί προσαρμόζοντας το έργο των φανών, οργανώνοντας μονόδρομη κίνηση και εκτελώντας άλλες δραστηριότητες.
Η βάση (σκελετός) της αστικής μεταφοράς επιβατών της Μόσχας είναι το μετρό. Κανονική 0 ψευδής ψευδής ψευδής RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 γραμμές, 180 σταθμοί, πολλοί από τους οποίους είναι εναλλάξιμοι. Κατά μέσο όρο (στοιχεία από τον επίσημο ιστότοπο του μετρό της Μόσχας για το 2008), το μετρό της Μόσχας μεταφέρει 7 εκατομμύρια επιβάτες την ημέρα: τα σαββατοκύριακα - λιγότερα και τις καθημερινές, οι καθημερινές υπηρεσίες μετρό χρησιμοποιούνται από 9,3 εκατομμύρια άτομα. Το μετρό συνδέει όλα τα μέρη της πόλης, επιτρέποντάς σας να μετακινηθείτε γρήγορα στο άλλο άκρο.
Το κύριο καθήκον των επιφανειακών αστικών μεταφορών είναι η μεταφορά επιβατών σε μικρές αποστάσεις εντός μιας τοπικής περιοχής και η μεταφορά ατόμων σε σταθμούς του μετρό. Οι χερσαίες μεταφορές στη Μόσχα αντιπροσωπεύονται από:
- 5195 λεωφορεία που μεταφέρουν 8 εκατομμύρια επιβάτες καθημερινά,
- 1.571 με τρόλεϊ - 2,7 εκατομμύρια επιβάτες
- 861 τραμ - 1,8 εκατομμύρια επιβάτες
- Περίπου 5 χιλιάδες ταξί σταθερής διαδρομής - 2 εκατομμύρια επιβάτες.
Τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ ταξιδεύουν στους κύριους δρόμους και τους αυτοκινητόδρομους της πόλης με τη γενική ροή, δηλαδή, πολύ αργά - πολύ πιο αργά από τη χαμηλή ταχύτητα της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων: τα μεγάλα αυτοκίνητα με επιβάτες όχι μόνο πρέπει να σταματούν συχνά στις στάσεις, αλλά και να "πιέζουν" μεταξύ αυτοκινήτων που σταθμεύουν στους δρόμους. Η εισαγωγή ειδικών λωρίδων για λεωφορεία και τρόλεϊ μπορεί να επιταχύνει σημαντικά την κίνησή τους μόνο εάν δεν υπάρχουν σταθμευμένα αυτοκίνητα. Στην πραγματικότητα, αυτή η λωρίδα δεν πρέπει να μειώσει την οδό, αλλά να χρησιμοποιήσει τη "αδιάβατη" δεξιά λωρίδα σήμερα. Ταυτόχρονα, είναι απαραίτητο να βρεθούν θέσεις στάθμευσης για όλα αυτά τα αυτοκίνητα που στέκονται κατά μήκος των δρόμων σήμερα, διαφορετικά θα μετακινηθούν σε εσωτερικά περάσματα, παραλύοντας την κυκλοφορία εκεί.
Δεν υπάρχει πουθενά να χτίσετε χώρους στάθμευσης στο κέντρο της πόλης, οπότε θα πρέπει να αξιοποιήσετε στο έπακρο τον υπόγειο χώρο. Πρέπει να σημειωθεί ότι το κόστος κατασκευής ενός υπόγειου χώρου στάθμευσης σήμερα είναι τουλάχιστον 30 χιλιάδες ρούβλια / m2 - ένας τοίχος στο έδαφος, ένα σύστημα στεγανοποίησης, σύνθετη μηχανική - όλα αυτά είναι δαπανηρά κονδύλια του προϋπολογισμού. Η εμπειρία δείχνει ότι ένας χώρος στάθμευσης σε υπόγειο χώρο στάθμευσης απαιτεί τουλάχιστον 40 m2. Έτσι, το κόστος ενός υπόγειου χώρου στάθμευσης είναι τουλάχιστον 1,2 εκατομμύρια ρούβλια. Εάν στους δρόμους της πόλης το 5% των αυτοκινήτων σταθμεύουν κατά τη διάρκεια της ημέρας (στην πραγματικότητα περισσότερα), τότε χρειάζονται 225 χιλιάδες θέσεις στάθμευσης, το κόστος κατασκευής των οποίων θα είναι 450 δισεκατομμύρια ρούβλια. Δεν υπάρχει σχεδόν κανένα μέρος για να βρείτε τέτοια χρήματα. Έτσι, οι επίγειες μεταφορές επιβατών θα μπορούν να λειτουργούν αποτελεσματικά μόνο με αισθητή μείωση του αριθμού των επιβατικών αυτοκινήτων στους δρόμους της πόλης. Σε αυτήν την περίπτωση, τα λεωφορεία θα μπορούν να ταξιδεύουν κατά μήκος της κενής λωρίδας με αποδεκτή ταχύτητα και ο αριθμός τους μπορεί να αυξηθεί, παρέχοντας αποδεκτή άνεση στους επιβάτες. Αυτός είναι ο τρόπος με τον οποίο τα κόκκινα διώροφα λεωφορεία του Λονδίνου μεταφέρουν ανθρώπους, οι οποίοι συχνά αποτελούν το μεγαλύτερο μέρος της αραιής κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης, όπου μόνο διώροφα λεωφορεία και ταξί μπορούν να ταξιδεύουν σε μια ειδική λωρίδα.
Το μετρό άρχισε να «πνιγεί» από την εισροή επιβατών, όπως συνέβη ήδη στις 7 Σεπτεμβρίου 2008, όταν πραγματοποιήθηκαν τα εγκαίνια του Προέδρου Δ. Μεντβέντεφ και η κυκλοφορία των αυτοκινήτων ήταν περιορισμένη στο κέντρο της Μόσχας. Σημαντικά περισσότερα άτομα χρησιμοποίησαν το μετρό. Εκείνη την ημέρα, στο σταθμό Borovitskaya της γραμμής Serpukhovsko-Timiryazevskaya, οι επιβάτες που επιθυμούσαν να πάνε στη γραμμή Arbatskaya σχημάτισαν μια ουρά μπροστά από την κυλιόμενη σκάλα, η οποία εκτείνεται στο κέντρο της κεντρικής αίθουσας, όπου ήταν συνδεδεμένη με μια παρόμοια ουρά επιθυμώ να πάω στη Βιβλιοθήκη … Δύο ζεύγη κυλιόμενων σκαλών και στις δύο μεταφορές δεν μπόρεσαν να βγάλουν όλους τους επιβάτες από το σταθμό. Αποδείχθηκε ότι ήταν δύσκολο να φτάσετε από τις αίθουσες τροχιάς στην κεντρική. Εάν το διάστημα μεταξύ των τρένων ήταν ακόμη μικρότερο, οι επιβάτες δεν θα μπορούσαν να βγουν από τα αυτοκίνητα, κάτι που θα οδηγούσε σε στάση κυκλοφορίας, η οποία προειδοποιείται από τους υπαλλήλους του μετρό της Μόσχας. Σύμφωνα με τον D. Gayev, στα τέλη του 2010 οκτώ από τις 12 γραμμές του μετρό ήταν υπερφορτωμένοι (από 10% σε 40%). Επιπλέον, 86 σταθμοί κατά τις ώρες αιχμής έχουν φορτίο άνω των 20 χιλιάδων επιβατών ανά ώρα. Το μετρό της Μόσχας λειτουργεί ήδη πέρα από τις δυνατότητές του: τα μεγάλα τρένα δεν ταιριάζουν στην πλατφόρμα, το διάστημα των 40 δευτερολέπτων μεταξύ των τρένων είναι το ελάχιστο, στο οποίο μπορεί να διασφαλιστεί η οδική ασφάλεια, ο αριθμός των επιβατών σε μεταφορές υπερβαίνει σημαντικά τον κανόνα.
Αλλά το μετρό είναι απολύτως απαραίτητο για την πόλη, ειδικά σε νέες και παλιές περιοχές μαζικής ανάπτυξης. Αλλά μια απλή επιμήκυνση των γραμμών του μετρό θα οδηγήσει σε επιπλέον φορτίο σε τρένα και σταθμούς - αν σήμερα ένας κάτοικος του Novokosino μπορεί να φτάσει στους σταθμούς Vykhino ή Novogireevo του μετρό, τότε, όταν επεκταθεί η γραμμή, θα χρησιμοποιεί φυσικά μόνο ένα από τα τους, επιδεινώνοντας την κατάσταση σε αυτό … Για να μειώσετε το φορτίο στο μετρό, είναι απαραίτητο να δημιουργήσετε νέες γραμμές (σήραγγες, σταθμούς, μεταφορές) που περνούν σε σχετικά μικρή απόσταση από τις υπάρχουσες. Αυτή είναι μια ακριβή και χρονοβόρα διαδικασία. Επομένως, από πολλές περιοχές της Μόσχας, για παράδειγμα, από το Lianozovo, το Beskudnikovo, το Degunino, ήδη η τρίτη γενιά ανθρώπων φτάνει στο μετρό με υπερπλήρωση λεωφορείων, περνώντας πολύ χρόνο σε αυτή τη διαδρομή.
Η δημιουργία χώρων στάθμευσης "σταυροδρόμι" στα περίχωρα της πόλης θα οδηγήσει επίσης σε αύξηση των επιβατών του μετρό με προφανή αποτελέσματα.
Είναι σαφές ότι δεν είναι δυνατόν να βρεθεί ένας γρήγορος και φθηνός τρόπος για την επίλυση του παραμελημένου προβλήματος μεταφορών στη Μόσχα, καθώς το περιθώριο ελιγμών είναι εξαιρετικά περιορισμένο. Είναι επείγον να αρχίσετε να χρησιμοποιείτε τα ελάχιστα αποθεματικά που απομένουν. Η ανάπτυξη των υποδομών μεταφορών πρέπει να πραγματοποιηθεί χωρίς να επιδεινωθεί η τρέχουσα τρομερή κατάσταση. Οι διαθέσιμοι περιορισμένοι οικονομικοί πόροι πρέπει να επικεντρώνονται στην υλοποίηση έργων που μπορούν να αλλάξουν ποιοτικά την κατάσταση των μεταφορών στην πόλη σε σύντομο χρονικό διάστημα.
Πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στην ανάπτυξη μεταφορά επιβατών εκτός δρόμου, ικανό να μεταφέρει μεγάλες ροές επιβατών σε μεγάλη απόσταση, χωρίς να διαταράσσει την κυκλοφορία στην πόλη.
Μετρό, ηλεκτρικά τρένα, τρένα
Σήμερα, στη Μόσχα, για σημαντική αύξηση της φέρουσας ικανότητας του συστήματος μεταφορών, παραμένουν μόνο οι σιδηρόδρομοι. Υπάρχουν εννέα σιδηροδρομικοί σταθμοί στη Μόσχα: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky και Yaroslavsky. Μέχρι 3 χιλιάδες επιβατικά και προαστιακά τρένα κυκλοφορούν καθημερινά στο δρόμο. Περισσότεροι από 30 εκατομμύρια άνθρωποι εγκαταλείπουν τους σιδηροδρομικούς σταθμούς της πρωτεύουσας ετησίως σε όλη τη Ρωσία και στο εξωτερικό. Περίπου 10 χιλιάδες φορτωτές χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες του Σιδηροδρόμου της Μόσχας.
Τα προαστιακά ηλεκτρικά τρένα μεταφέρουν περίπου 600 εκατομμύρια επιβάτες, που είναι 5 φορές μικρότερο από το μετρό της Μόσχας, το οποίο χρησιμοποιείται από περίπου 3 δισεκατομμύρια άτομα ετησίως - κάθε Muscovite πηγαίνει στο μετρό περισσότερες από 250 φορές ετησίως.
Ταυτόχρονα, ο αριθμός των γραμμών της σιδηροδρομικής διασταύρωσης της Μόσχας και του μετρό είναι ο ίδιος: 11 ακτινικές γραμμές η καθεμία, που συνδέεται με τους σιδηροδρόμους Malaya Okrug και Bolshaya Koltsevaya ή μια κυκλική γραμμή μετρό, αντίστοιχα. Ο μικρός περιφερειακός σιδηρόδρομος της Μόσχας με μήκος 54 χλμ βρίσκεται εντός της πόλης και αναδιανέμει τις ροές εμπορευμάτων κατά μήκος 22 συνδεόμενων κλάδων. Υπάρχουν 13 σταθμοί στο δακτύλιο, που εξυπηρετούν πάνω από 200 δρόμους πρόσβασης των βιομηχανικών επιχειρήσεων της πρωτεύουσας, χωρίς να εκτελούν επιβατική κίνηση. Ο μεγάλος δακτύλιος συνδέει τους σταθμούς που βρίσκονται σε ακτινικές γραμμές που πηγαίνουν προς όλες τις κατευθύνσεις.
Η υπάρχουσα σιδηροδρομική διασταύρωση της Μόσχας επιλύει, καταρχάς, τα καθήκοντα των υπεραστικών μεταφορών επιβατών και εμπορευματικών μεταφορών. Πρακτικά δεν λειτουργεί ως μέσο αστικής μεταφοράς επιβατών.
Η σιδηροδρομική κίνηση στις παγκόσμιες πρωτεύουσες οργανώνεται διαφορετικά. Στο Παρίσι, μαζί με το μετρό που εξυπηρετεί την ίδια την πόλη, το RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Express δίκτυο της περιοχής Ile-de-France") λειτουργεί ενεργά και αναπτύσσεται - ένα σύστημα υψηλής ταχεία δημόσια συγκοινωνία που εξυπηρετεί ολόκληρη τη μητροπολιτική περιοχή του Παρισιού. Το RER είναι μια ένωση προαστιακών σιδηροδρομικών γραμμών (μερικώς προϋπάρχουσες, εν μέρει νεόκτιστες και ανακατασκευασμένες) και νέες που εμφανίστηκαν τη δεκαετία του 1960 και του 90, υπόγειες γραμμές στα σύνορα του Παρισιού. Το σύστημα χρησιμοποιεί ενεργά βαθιές υπόγειες γραμμές εντός της πόλης. Το RER και το μετρό του Παρισιού είναι ενσωματωμένα χάρη σε ένα σύστημα μεταφοράς και πληρωμής - στην πόλη, τα ίδια εισιτήρια ισχύουν για ταξίδια σε αυτό όπως και στο μετρό. Οι σταθμοί RER στο Παρίσι βρίσκονται πολύ λιγότερο συχνά από ότι στο μετρό, έχουν, κατά κανόνα, μεγαλύτερο βάθος και οι γραμμές είναι πολύ λιγότερο καμπύλες. Ως αποτέλεσμα, τα ταξίδια εντός της πόλης χρησιμοποιώντας RER διαρκούν αισθητά λιγότερο χρόνο από το μετρό. Συνολικά, η RER έχει 257 σταθμούς (συμπεριλαμβανομένων 33 εντός των ορίων της πόλης), μήκους 587 χλμ, συμπεριλαμβανομένων 76,5 χλμ υπόγειου σιδηρόδρομου. Το σύστημα χρησιμοποιείται από 657 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως ή 1,8 εκατομμύρια την ημέρα: Η γραμμή Α μεταφέρει 55.000 επιβάτες ανά ώρα σε κάθε κατεύθυνση - τον υψηλότερο αριθμό στον κόσμο εκτός της Ιαπωνίας. Οι προαστιακοί δρόμοι στο Τόκιο, το Λονδίνο και τη Νέα Υόρκη συνδέονται επίσης με τις γραμμές του μετρό όσο το δυνατόν περισσότερο. Στη Γερμανία, τα τρένα μετακίνησης, που ονομάζονται S-Bahn (Strassen-Bahn - αστικός σιδηρόδρομος, και υπόγειος σιδηρόδρομος U-Bahn, Untergrund-Bahn - υπόγειος σιδηρόδρομος), αποτελούν σημαντικό στοιχείο της υποδομής αστικών μεταφορών σε όλες τις μεγάλες πόλεις. Είναι θεμελιωδώς σημαντικό ορισμένα από τα τρένα του μετρό και του ηλεκτρικού ρεύματος σε πόλεις να κινούνται στο έδαφος και πάνω από το έδαφος (στη Νέα Υόρκη, πάνω από το 30% των γραμμών και των σταθμών δεν είναι υπόγεια), αφήνοντας δρόμους για αυτοκίνητα.
Μόνο στην πόλη και τους προαστιακούς σιδηροδρόμους της Μόσχας διαχωρίζονται τόσο τεχνικά όσο και οργανωτικά: το μετρό είναι δομή πόλεων και ο σιδηρόδρομος είναι ρωσική μετοχική εταιρεία, στην πραγματικότητα, ομοσπονδιακό μονοπώλιο. Ως αποτέλεσμα, ο προαστιακός σιδηρόδρομος δεν είναι ενσωματωμένος στο σύστημα αστικών μεταφορών, αναπτύσσεται αυτόνομα, αν και υπάρχουν όλες οι προϋποθέσεις για μια τέτοια ολοκλήρωση, επειδή η ιδέα των «βαθιών εισόδων» των σιδηροδρόμων στην πόλη, που εκφράστηκε πριν από 100 χρόνια από ο διάσημος μηχανικός σιδηροδρόμων Vladimir Obraztsov, πρότεινε τη δημιουργία των σιδηροδρομικών γραμμών Yaroslavl Paveletskaya και Kiev-Ryazan. Ταυτόχρονα, η πόλη διαθέτει ήδη σιδηροδρομικές γραμμές ενδοχώρας για την κυκλοφορία επιβατών - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Μπορούν επίσης να δημιουργηθούν γραμμές Kursk-Oktyabrskaya και Rizhsko-Gorkovskaya. Ο σιδηροδρομικός σταθμός Small District έχει επίσης τεράστιο δυναμικό για την κυκλοφορία επιβατών, η ολοκλήρωση του οποίου για τις ανάγκες των αστικών μεταφορών επιβατών μπορεί να γίνει μια πολύ φθηνότερη εναλλακτική λύση στο κύκλωμα ανταλλαγής, σχεδιασμένο ως μετρό.
Είναι θεμελιωδώς σημαντικό σε πολλές περιοχές της πόλης, οι σιδηροδρομικές γραμμές να βρίσκονται εκτός της περιοχής κάλυψης του μετρό. Έτσι, κατά μήκος του Lianozov, του Beskudnikovo, του Degunino υπάρχει ο σιδηρόδρομος Savelovskaya, κατά τον οποίο μπορείτε να φτάσετε όχι μόνο στο Savelovsky, αλλά και στο σιδηροδρομικό σταθμό Belarusky και περαιτέρω κατά μήκος του δρόμου Smolensk στα δυτικά της πρωτεύουσας. Επιπλέον, ο δρόμος Savelovskaya τέμνει με τους δρόμους της Ρίγας και του Λένινγκραντσκαγια, η διαθεσιμότητα των μεταφορών προς τις οποίες οι κάτοικοι αυτών των απομακρυσμένων περιοχών μπορούν να φτάσουν γρήγορα σε άλλες περιοχές της Μόσχας. Ωστόσο, δεν υπάρχουν τέτοιες μεταφορές …
Για να γίνει ο σιδηρόδρομος ένα σημαντικό στοιχείο της δομής των αστικών επιβατικών μεταφορών, είναι ουσιαστικά σημαντικό να επιλυθούν δύο προβλήματα:
- ενοποίηση του σιδηροδρόμου με το μετρό - ένα ενοποιημένο σύστημα πληρωμών, βολικές μεταφορές, παρόμοια με τον τρόπο οργάνωσης των μεταφορών μεταξύ γραμμών μετρό
- για τον προσανατολισμό των γραμμών αποκλειστικά για την αστική (σε μεγαλούπολη) επιβατική κίνηση, για την οποία είναι απαραίτητο να χωριστεί η σιδηροδρομική μεταφορά σε δύο συστατικά - προαστιακά / αστικά και υπεραστικά / μεγάλης ταχύτητας.
Μέρος των σιδηροδρομικών γραμμών στην πόλη μπορεί να γίνει θαμμένο, παρέχοντας διέλευση πάνω από αυτά, ή σε υπερβάσεις, που σας επιτρέπει να οδηγείτε κάτω από αυτά. Οι υφιστάμενοι αστικοί σιδηρόδρομοι δεν απαιτούν απόκτηση γης, το οποίο είναι ένα από τα σημαντικά στοιχεία κόστους για άλλες επιλογές κατασκευής μεταφορών.
Ο διαχωρισμός των αστικών ηλεκτρικών αμαξοστοιχιών από τη γενική δομή των σιδηροδρόμων (προηγουμένως, το μετρό ήταν επίσης μέρος του Υπουργείου Σιδηροδρόμων και αρχικά έφερε το όνομα του Λαϊκού Επιτρόπου Σιδηροδρόμων LM Kaganovich) επιτρέπει όχι μόνο τη μείωση του φορτίου σε τρένα μεγάλων αποστάσεων σταθμούς, αλλά επιτρέπει επίσης τη μείωση του αριθμού τους Συνολικά, 3 - 4 υπεραστικοί σιδηροδρομικοί σταθμοί μπορούν να λειτουργούν στη Μόσχα, συνδυάζοντας πολλές υπάρχουσες σιδηροδρομικές κατευθύνσεις, τη μετάβαση στην οποία τα τρένα πρέπει να εκτελούν εκτός της μητρόπολης. Η βέλτιστη λύση είναι οι υπόγειοι σιδηροδρομικοί σταθμοί που συνδέονται με σταθμούς μετρό. Σε αυτήν την περίπτωση, μπορούν να ελευθερωθούν σημαντικές αστικές περιοχές. Η δημιουργία μεγάλων υπόγειων σταθμών για τρένα μεγάλων αποστάσεων είναι μια πολύ γνωστή διεθνής πρακτική. Έτσι, ο Grand Central Station της Νέας Υόρκης, που βρίσκεται στα μέσα του Μανχάταν, διαθέτει 44 πλατφόρμες και 67 κομμάτια, τα οποία βρίσκονται σε δύο υπόγεια επίπεδα - 41 κομμάτια στο ανώτερο επίπεδο και 26 στο χαμηλότερο επίπεδο. Ένας νέος σιδηροδρομικός σταθμός Long Island θα ανοίξει σύντομα κάτω από τα υπάρχοντα επίπεδα και το Grand Central θα έχει 75 κομμάτια και 48 πλατφόρμες. Ο σταθμός έχει έναν ενσωματωμένο σταθμό μετρό της Νέας Υόρκης με το ίδιο όνομα.
Η δημιουργία ενός αστικού σιδηροδρόμου σήμερα είναι ο λιγότερο δαπανηρός και ταχύτερος τρόπος για να οργανωθεί ένα πλήρες και αποτελεσματικό τμήμα των αστικών μεταφορών επιβατών, ικανό να αναλάβει σημαντικό μέρος της επιβατικής κίνησης. Φυσικά, αυτό δεν πρέπει να σταματήσει την κατασκευή του μετρό ως βάση του συστήματος μεταφοράς στο κεντρικό τμήμα της μητρόπολης. Οι σταθμοί του μετρό σε μια πόλη πρέπει να βρίσκονται σε ελάχιστη απόσταση μεταξύ τους, όπως στο Παρίσι, το Λονδίνο, τη Νέα Υόρκη ή το Τόκιο. Σε αυτήν την περίπτωση, η ανάγκη για αργή και αδέξια μεταφορά επιβατών εδάφους μπορεί να μειωθεί σημαντικά, απελευθερώνοντας δρόμους για ιδιωτικά αυτοκίνητα. Μπορείτε να θυμηθείτε την εμπειρία του Τόκιο, όπου η τεράστια κατασκευή του μετρό ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του '50 του εικοστού αιώνα, όταν η πόλη ετοιμαζόταν για τους 18ους θερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες το 1964. Και παρόλο που η φτωχή Ιαπωνία βρισκόταν ακόμη σε ερείπια μετά την ήττα τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και τους ατομικούς βομβαρδισμούς, στην πόλη κατασκευάστηκαν έως και 20 χιλιόμετρα γραμμών μετρό και αστικών σιδηροδρόμων ετησίως.
Ο υπεραστικός σιδηρόδρομος πρέπει να διατηρήσει τις κύριες λειτουργίες του - την παράδοση αγαθών και τη μεταφορά επιβατών μεταξύ πόλεων.
Λεωφορεία και τρένα αντί για αυτοκίνητα
Προκειμένου να απομακρυνθεί το πρόβλημα των μεταφορών από το αδιέξοδο στο οποίο είναι, είναι απαραίτητο να αλλάξει η άποψη για την εξέλιξη των μεταφορών στη Μόσχα.
Αρχικά, η πυκνότητα του κτιρίου δεν πρέπει να μειωθεί … Διαφορετικά, τα ταξίδια θα γίνουν μεγαλύτερα, ο αριθμός των αυτοκινήτων τους θα αυξηθεί και το οδικό δίκτυο θα φορτωθεί πλήρως. Σήμερα, όλοι γνωρίζουν ότι οι μικρές πλατείες και οι πράσινες αυλές δεν έχουν θετικό περιβαλλοντικό αποτέλεσμα σε σύγκριση με τη ζημιά που προκαλείται στη φύση από μποτιλιαρίσματα - τα κινούμενα αυτοκίνητα καπνίζουν πολύ λιγότερο από αυτά που στέκονται στα φανάρια. Είναι απαραίτητο να μειωθούν οι κανόνες για οικόπεδα αυλών σε νέες περιοχές πολυώροφων κτιρίων, παρέχοντας τις κενές περιοχές για δρόμους και δρόμους, διατηρώντας και αναπτύσσοντας μεγάλα πάρκα, δάση και καταφύγια άγριας ζωής.
Δεύτερον, είναι απαραίτητο μείωση του αριθμού των θέσεων στάθμευσης για αυτοκίνητα στην πόλη. Αναφέρουν συνεχώς την εμπειρία του Λονδίνου, όπου από το 2003 υπάρχει μια πληρωμένη είσοδος στις κεντρικές περιοχές. Ωστόσο, δεν λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι στην πρωτεύουσα της Μεγάλης Βρετανίας υπάρχουν περιορισμοί στον αριθμό των θέσεων στάθμευσης από ψηλά, δηλαδή, ένας πιο αυστηρά περιορισμένος αριθμός θέσεων στάθμευσης δεν μπορεί να κατασκευαστεί σε σπίτια, γραφεία και εμπορικά κέντρα. Αυτή η απόφαση κάνει τους ανθρώπους να χρησιμοποιούν ενεργά τις δημόσιες συγκοινωνίες. Παρόμοια μέτρα ισχύουν σε ορισμένες πόλεις της Ελβετίας. Στη Μόσχα, οι απαιτήσεις για τον αριθμό των θέσεων στάθμευσης είναι περιορισμένες από κάτω και οι προγραμματιστές καλούνται να αυξήσουν τον αριθμό των θέσεων στάθμευσης, γεγονός που φυσικά υποκινεί τη χρήση ιδιωτικών αυτοκινήτων. Ως αποτέλεσμα, καθίσταται προβληματική η είσοδος και έξοδος από μεγάλους χώρους στάθμευσης. Εκτιμάται ότι η ολοκλήρωση όλων των χώρων στάθμευσης στη Μόσχα θα σταματήσει την τρίτη περιφερειακή οδό στο κέντρο της πόλης, καθώς και τους γειτονικούς δρόμους τις πρωινές και τις βραδινές ώρες, όταν χιλιάδες υπάλληλοι στα αυτοκίνητά τους θα προσπαθήσουν να πάρουν στα πολυώροφα γραφεία ή βγείτε από αυτά στο σπίτι.
Τρίτον, είναι απαραίτητο να επικεντρωθούμε τα χρήματα στη δημιουργία αστικός σιδηρόδρομος επιβατών (ηλεκτρικά τρένα), που θα πρέπει να γίνει ένας πλήρης τύπος αστικής μεταφοράς επιβατών. Η υποδομή του σιδηροδρόμου πρέπει να αλλάξει ανάλογα - το ηλεκτρικό τρένο της πόλης θα πρέπει να γίνει μικρότερο (αυτοκίνητα για 150 άτομα με δύο πόρτες και ένα τρένο 12 αυτοκινήτων δεν πρέπει να χρησιμοποιείται στην πόλη) και οι διαδρομές για αυτό μπορεί να είναι ευκολότερες, παρόμοιες με τραμ Ταυτόχρονα, ελευθερώνονται μεγάλες γειτονικές περιοχές, οι οποίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την οργάνωση των διαδρομών μεταφοράς. Τα ελαφρύτερα τρένα καθιστούν δυνατή την κατασκευή φθηνότερων γεφυρών, γεγονός που διευκολύνει επίσης την επίλυση του προβλήματος μεταφοράς. Το τρένο πρέπει να εξυπηρετεί ολόκληρη τη μητροπολιτική περιοχή, ενσωματώνοντας όλους τους κατοίκους του. Φυσικά, τα διαστήματα των ηλεκτρικών αμαξοστοιχιών πρέπει να είναι ελάχιστα, όπως εκείνα των αμαξοστοιχιών του υπόγειου σιδηρόδρομου - οι ειδικές γραμμές που δεν καταλαμβάνουν τα τρένα μεγάλων αποστάσεων μπορούν να μειώσουν σημαντικά το διάστημα κίνησης. Τα ηλεκτρικά τρένα θα πρέπει να φτάνουν σε αεροδρόμια, σταθμούς λεωφορείων, σιδηροδρομικούς σταθμούς, διευκολύνοντας τη ζωή τόσο των Μοσχοβιτών όσο και των επισκεπτών.
Το τραμ θα πρέπει επίσης να μετατραπεί σε μεταφορά εκτός δρόμου ικανή να μεταφέρει σχετικά μεγάλο αριθμό επιβατών σε ειδικές λωρίδες. Ορισμένες γραμμές υψηλής ταχύτητας μπορούν να διασχίσουν κατοικημένες περιοχές σε σήραγγες (όπως στο Βόλγκογκραντ) ή σε υπερβάσεις (όπως το μονοτρόχιο κέντρο της Μόσχας). Όταν χρησιμοποιείτε το ίδιο κομμάτι, το ηλεκτρικό τρένο και το τραμ πρέπει να αλληλεπιδρούν σαν κανονικό και ελαφρύ μετρό, περνώντας εν μέρει στις ίδιες γραμμές.
Παράλληλα με την ηλεκτρική αμαξοστοιχία, ένας προαστιακός σιδηρόδρομος (PR) πρέπει να λειτουργεί, εξυπηρετώντας κατοίκους γειτονικών πόλεων εκτός του οικισμού. Το PR είναι μέρος των ρωσικών σιδηροδρόμων, το οποίο θα πρέπει να λειτουργεί σε ένα ενιαίο συγκρότημα με σύστημα επικοινωνιών μεγάλων αποστάσεων, με τα αντίστοιχα τρένα, ένταση κυκλοφορίας, κανόνες και κανόνες που ισχύουν στους ρωσικούς σιδηροδρόμους. Ο αριθμός των τρένων PZhD θα είναι δέκα φορές μικρότερος από τον αριθμό των ηλεκτρικών τρένων - η κυκλοφορία επιβατών με πόλεις που βρίσκονται έξω από τη μητροπολιτική περιοχή της Μόσχας είναι σημαντικά μικρότερη από αυτήν. Οι σταθμοί PZhD που βρίσκονται στα σύνορα του οικισμού πρέπει να είναι οι τερματικοί σταθμοί ηλεκτρικών αμαξοστοιχιών.
Μια τέτοια λύση θα επιτρέψει την απελευθέρωση τεράστιων περιοχών που καταλαμβάνει ο σιδηρόδρομος για την κατασκευή οικιστικών και εμπορικών ακινήτων. Είναι απολύτως απαράδεκτο να εντοπίσουμε ναυπηγεία εντός των ορίων της πόλης που βρίσκονται σε κάθε γραμμή (για παράδειγμα, στο Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), το βέλτιστο μέρος για το οποίο είναι οι άδειες περιοχές μεταξύ του "betonka" και του Big Circular Railway. Οι αποθήκες πρέπει επίσης να βρίσκονται εδώ. Μια τέτοια λύση όχι μόνο θα απελευθερώσει αστικές περιοχές, αλλά και θα μειώσει τον αριθμό των φορτηγών που εισέρχονται σε αποθήκες στη Μόσχα από διαφορετικές περιοχές της Ρωσίας.
Για να λυθεί αυτό το πρόβλημα, πρέπει να επιδειχθεί η κοινή βούληση της πόλης και των ομοσπονδιακών αρχών.
Τέταρτον, είναι απαραίτητο να βελτιωθεί το έργο των επιφανειακών αστικών μεταφορών, για το οποίο πρέπει να διατεθεί μια ειδική λωρίδα στους αυτοκινητόδρομους και στους κεντρικούς δρόμους της πόλης, αφαιρώντας τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα από αυτήν. Λεωφορεία, τρόλεϊ, σταθερά δρομολόγια και τακτικά ταξί θα μπορούν να χρησιμοποιούν αυτήν τη λωρίδα. Ταυτόχρονα, όλα αυτά τα αυτοκίνητα θα πρέπει να έχουν ειδικούς (σήμερα είναι κίτρινοι, που δεν έχουν όλα τα αυτοκίνητα που μεταφέρουν επιβάτες) αριθμούς, οι οποίοι διευκολύνουν την παρακολούθηση της κυκλοφορίας σε αυτήν τη λωρίδα, συμπεριλαμβανομένης της αυτόματης χρήσης βιντεοκάμερας.
Πέμπτον, είναι απαραίτητο να βελτιωθεί σύνδεση των περιοχών την πόλη, για την οποία πρέπει να χτιστούν οι συνδέσεις μεταξύ των εσωτερικών δρόμων της πόλης. Τέτοιες κατασκευές είναι πολύ λιγότερο δαπανηρές από τη δημιουργία αυτοκινητοδρόμων από υπάρχοντες δρόμους. Ως αποτέλεσμα, θα είναι δυνατή η μείωση της μέσης απόστασης ταξιδιού και, το πιο σημαντικό, θα είναι δυνατή η αποφυγή της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Η εμβάθυνση και η ανύψωση μέρους των σιδηροδρομικών γραμμών σε διαβάσεις θα βελτιώσει σημαντικά το τοπικό οδικό δίκτυο.
Το πρόβλημα των μεταφορών στη Μόσχα μπορεί και πρέπει να επιλυθεί με ολοκληρωμένο τρόπο, χρησιμοποιώντας όλα τα διαθέσιμα τεχνικά μέσα. Ωστόσο, μια λύση πλήρους κλίμακας απαιτεί τεράστιες χρηματοοικονομικές επενδύσεις που δεν διαθέτει η πόλη. Επομένως, είναι απαραίτητο σήμερα να επικεντρωθούμε στην επίλυση αυτών των ζητημάτων που θα ανακουφίσουν το άγχος στους δρόμους με προσιτό κόστος.
Φυσικά, πρέπει να καταβληθούν προσπάθειες για να αλλάξει η στάση των Μοσχοβιτών στις μεταφορές. Σήμερα, ένα άτομο που μετακινείται για να εργαστεί στις δημόσιες συγκοινωνίες θεωρείται ως αποτυχία. Επιπλέον, το μέγεθος του αυτοκινήτου θεωρείται ως μέτρο επιτυχίας. Κανένα άλλο κεφάλαιο του κόσμου δεν έχει τόσα πολλά μεγάλα αυτοκίνητα, αυτοκίνητα των κατηγοριών Β και Γ που έχουν γεμίσει το Παρίσι και το Λονδίνο, και στα μίνι μπαρ του Τόκιο (χωρητικότητα κινητήρα - όχι περισσότερο από 660 cm3) έχουν ειδικούς αριθμούς που σας επιτρέπουν να ταξιδεύετε δωρεάν σε διόδια, διατίθενται ειδικοί χώροι στάθμευσης. Με άλλα λόγια, ακολουθείται μια ενεργή πολιτική για τη μείωση του μεγέθους των αυτοκινήτων, γεγονός που μειώνει επίσης το περιβαλλοντικό βάρος στην πόλη. Πίσω στα μέσα της δεκαετίας του '70 του εικοστού αιώνα, πιστεύεται στη Μεγάλη Βρετανία ότι ένας επιτυχημένος άνθρωπος έως την ηλικία των 30 θα πρέπει να έχει το δικό του αυτοκίνητο και να το οδηγεί για να εργάζεται καθημερινά. Σήμερα, ακόμη και οι υψηλά αμειβόμενοι υπάλληλοι εταιρειών, υπουργείων και τραπεζών χρησιμοποιούν ενεργά το τρένο και το μετρό, και τα πιο διάσημα κέντρα γραφείων βρίσκονται κοντά σε σιδηροδρομικούς σταθμούς και ενσωματώνονται ακόμη και σε αυτά. Έτσι, ένα από τα καλύτερα κέντρα γραφείων στο London 10 Exchange Square, που χτίστηκε το 2005, βρίσκεται σχεδόν στο Liverpool Street Station, και αυτό είναι ένα σημαντικό πλεονέκτημα αυτού του κέντρου γραφείων. Μπορούμε να πούμε ότι πάνω από 35 χρόνια, η συνείδηση των κατοίκων της πόλης έχει αλλάξει σημαντικά. Όχι χωρίς τη βοήθεια των αρχών.
Σήμερα είναι απαραίτητο να επιλυθεί επειγόντως το πρόβλημα των μεταφορών της Μόσχας, διαφορετικά η πόλη δεν θα είναι σε θέση να εκπληρώσει πολλές από τις λειτουργίες που της έχουν ανατεθεί - η πρωτεύουσα της Ρωσίας, το οικονομικό κέντρο της Ανατολικής Ευρώπης και της Ασίας, το πολιτιστικό και επιστημονικό κέντρο η χώρα. Μια προσπάθεια διανομής αυτών των κέντρων στην περιφέρεια της μητρόπολης θα αυξήσει το φορτίο στους δρόμους και θα αποσπάσει χρήματα από ρεαλιστικές λύσεις.
