Αποκέντρωση, αστικοποίηση, αυτοκίνητα, ποδήλατα και άτομα

Αποκέντρωση, αστικοποίηση, αυτοκίνητα, ποδήλατα και άτομα
Αποκέντρωση, αστικοποίηση, αυτοκίνητα, ποδήλατα και άτομα

Βίντεο: Αποκέντρωση, αστικοποίηση, αυτοκίνητα, ποδήλατα και άτομα

Βίντεο: Αποκέντρωση, αστικοποίηση, αυτοκίνητα, ποδήλατα και άτομα
Βίντεο: Παγκόσμια Ημέρα Ποδηλάτου-Κίνητρα για ηλεκτροκίνητα ποδήλατα και αυτοκίνητα | 03/06/2020 | ΕΡΤ 2024, Μάρτιος
Anonim

Η πρώτη ημέρα του σεμιναρίου, το κύριο καθήκον του οποίου είναι να δώσει δύναμη στο νέο Γενικό Σχέδιο της Μόσχας το 2005, αφιερώθηκε στην επίδειξη της εμπειρίας των κύριων ευρωπαϊκών μεγαλοτήτων όπως παρουσιάστηκε από τους κορυφαίους δυτικούς πολεοδόμους του Λονδίνου (Kevin Reed), Παρίσι (Jean-Pierre Palisse), Amstredam (Zef Zemel), Μαδρίτη (Alberto Legiero), Μιλάνο (Bruno Mori) και Βερολίνο (Ulrich Assig) - το συνέδριο αποδείχθηκε πολύ αντιπροσωπευτικό.

Η σύγκριση της ξένης εμπειρίας με τα ρωσικά έδειξε μια σειρά από περισσότερα ή λιγότερο γνωστά πράγματα. Πρώτα απ 'όλα, είναι προφανές ότι τόσο εμείς όσο και εμείς έχουμε μεγαλοτήτων. οι μεγαπόλεις έχουν προβλήματα, αυτά τα προβλήματα είναι κοινά ή παρόμοια, τόσο εδώ και εκεί. Σε μεγάλες πόλεις, υπάρχουν πολλοί κάτοικοι, ως αποτέλεσμα - πολλά αυτοκίνητα Τα αυτοκίνητα στερούνται δρόμων και χώρων στάθμευσης, και οι άνθρωποι δεν έχουν πράσινο, δημόσιους χώρους, φθηνή στέγαση και ενέργεια.

Η διαφορά είναι ότι οι Ευρωπαίοι επιλύουν αυτά τα προβλήματα για μεγάλο χρονικό διάστημα και σκόπιμα, και ως εκ τούτου έχουν ήδη κάποιες δεξιότητες. Η Μόσχα, η πιο σημαντική ρωσική μητρόπολη, πλησιάζει μόνο για να τις καταλάβει σοβαρά ως επείγουσες - αν και η αναγνώριση αυτού του γεγονότος, καθώς και μια προσπάθεια προσοχής της ξένης εμπειρίας, αξίζει τον σεβασμό και ακόμη και ξυπνά τις δειλές ελπίδες.

Μέχρι στιγμής, μερικές από τις τάσεις «εκεί» και «εδώ» είναι αντίθετες. Για παράδειγμα, σύμφωνα με την πεποίθηση των δυτικών σχεδιαστών πόλεων, η αποκέντρωση της εξουσίας είναι απαραίτητη για την αποτελεσματική διαχείριση και καταβάλλονται μεγάλες προσπάθειες στη Δύση. Για τους Ευρωπαίους, είναι προφανές ότι όταν η τοπική αυτοδιοίκηση λαμβάνει αποφάσεις ανεξάρτητα, στηριζόμενη στα χαρακτηριστικά της περιοχής τους, τότε όλα όσα είναι απαραίτητα για τη ζωή, την εργασία και τον ελεύθερο χρόνο θα εμφανίζονται σε αυτήν, αντίστοιχα, δεν θα χρειάζεται να πάει στο κέντρο για αυτό - επομένως, το πρόβλημα της υπερφόρτωσης των μεταφορών. Ένα εντυπωσιακό παράδειγμα αποκέντρωσης είναι το Παρίσι, η Αθήνα - αποτελούμενο από "αστικούς πυρήνες", νέο, που συμπληρώνει τα κύρια ιστορικά, αστικά κέντρα. Στη Ρωσία, είναι προφανές ότι οι αντίθετες τάσεις επικρατούν μέχρι στιγμής.

Ένα από τα πιεστικά ζητήματα για τη μητρόπολη είναι η διατήρηση της «πράσινης γης», πάρκων και πλατειών, με τη συνεχή ανάγκη της πόλης για νέες κατασκευές. Οι Ευρωπαίοι το επιλύουν, ως επί το πλείστον, με την αναδιοργάνωση των πρώην βιομηχανικών ζωνών, προσπαθώντας να μην αγγίξουν "καθαρά" μέρη από το κτίριο, και ακόμη περισσότερο - πλατείες και πάρκα. Έτσι, οι πόλεις είναι πυκνότερες, αλλά δεν χάνουν τους "πνεύμονες" τους και δεν εξαπλώνονται πολύ μακριά. Συγκεκριμένα, το Λονδίνο, όπου ο πληθυσμός είναι 3 εκατομμύρια λιγότερος από ό, τι στη Μόσχα, και η περιοχή είναι μεγαλύτερη, και, κατά συνέπεια, υπάρχουν περισσότερα πάρκα εντός των ορίων της πόλης, μόνο το 3% των νέων εδαφών αναπτύσσεται ετησίως. Και οι αρχές της Μαδρίτης δηλώνουν γενικά: "η πυκνότητα είναι φίλος μας".

Οι ξένοι συνάδελφοι εξέφρασαν ένα σωρό περισσότερους ή λιγότερο όμορφους τρόπους για να λύσουν το πρόβλημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Σύμφωνα με αυτούς, είναι δυνατό μόνο σε ένα συγκρότημα, όπου το κύριο πράγμα δεν είναι η αύξηση του αριθμού των κόμβων μεταφοράς, αλλά η μετατόπιση της έμφασης από το αυτοκίνητο, πρώτον στο κοινό και, δεύτερον, στις εναλλακτικές μεταφορές. Υπολογίζεται, για παράδειγμα, ότι στο Άμστερνταμ, το 30% της κίνησης πραγματοποιείται με ποδήλατα και με τα πόδια. Η Στοκχόλμη και το Λονδίνο εισήγαγαν φόρο 8-11 ευρώ για την κυκλοφορία αυτοκινήτων στο κέντρο και μείωσαν τον αριθμό των θέσεων στάθμευσης εκεί. Μαδρίτη - Κατασκευάζει κυκλικές γραμμές μετρό που απομακρύνουν επίσης την κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Φυσικά, αν είναι δυνατή η χρήση αυτής της εμπειρίας στη Μόσχα, εναπόκειται στους ειδικούς. Ωστόσο, μπορείτε να δείτε με γυμνό μάτι ότι η ποδηλασία εδώ είναι μια σπάνια σπάνια, ακόμα κι αν θέλετε πραγματικά, μπορείτε να οδηγήσετε ένα ποδήλατο είτε στο πεζοδρόμιο, κινδυνεύοντας να συντρίψετε έναν πεζό, ή στο δρόμο, διακινδυνεύοντας να σας συντρίψει. Έχουμε μια κυκλική γραμμή μετρό, και έχουμε ακόμη κατασκευαστικά έργα, τουλάχιστον σε τμήματα, του δεύτερου, αλλά αν συγκρίνουμε πόσο κοντά βρίσκονται οι σταθμοί του ευρωπαϊκού μετρό, τότε οι πεζοί είναι εγγυημένοι για τους Μοσχοβίτες. Δυστυχώς, φαίνεται ότι από τις λύσεις που αναγράφονται, δύο έχουν την ευκαιρία να κερδίσουν τη θέση τους στη Μόσχα: ένα κάλεσμα για περπάτημα και ένας νέος φόρος. Ίσως δεν θα γίνει πραγματικότητα.

Για τους Δυτικούς αστικούς που μίλησαν, οι διαφορές μεταξύ της σύγχρονης Μόσχας και του Παρισιού, του Λονδίνου και άλλων ευρωπαϊκών πόλεων επίσης, προφανώς, δεν είναι μυστικό. Όπως τόνισε ο διευθυντής πολεοδομικού σχεδιασμού του Άμστερνταμ, ο Zef Zemel, δίνοντας στη Μόσχα τέσσερις συμβουλές: να μην σκεφτόμαστε τη στέγαση, αλλά τη ζωή, "η στέγαση είναι ένας θεσμός, σκεφτείτε τους ανθρώπους, μειώστε τις υποδομές, αυξήστε τους δημόσιους χώρους και σταματήστε την αστικοποίηση!"… Οι πολεοδόμοι της Μόσχας, εκπροσωπούμενοι από τον πρόεδρο του σεμιναρίου, υποσχέθηκαν ευγενικά να χρησιμοποιήσουν τις συμβουλές στην εμπειρία τους.

Συνιστάται: