Η ανοικοδόμηση του Παρισιού που ανέλαβε ο Ναπολέων Γ΄ και ο Βαρόνος Τζορτζ Χάσμμαν το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα θεωρείται το πρώτο μεγάλο ολοκληρωμένο έργο αστικής ανάπτυξης με στόχο την εξάλειψη των προβλημάτων που προέκυψαν ως αποτέλεσμα της βιομηχανικής επανάστασης. Διορισμένος νομάρχης του τμήματος του Σηκουάνα το 1853, ο Haussmann αντιμετώπισε πλήθος προβλημάτων, όπως μόλυνση του πόσιμου νερού που ελήφθη από το Σηκουάνα, στο οποίο τα λύματα απορρίφθηκαν χωρίς καθαρισμό. την ανάγκη ανοικοδόμησης του συστήματος αποχέτευσης · η οργάνωση πάρκων και νεκροταφείων και η έλλειψη χώρου για αυτά · την ύπαρξη τεράστιων περιοχών παραγκούπολης και την ανοργάνωτη κίνηση που είχε γίνει εξαιρετικά έντονη εκείνη την εποχή. Ο Haussmann ανέλαβε «να φέρει ενότητα και να μετατρέψει σε μια επιτυχημένη λειτουργία ολόκληρη την τεράστια αγορά και το τεράστιο εργαστήριο του Παρισιού οικισμού». [1] Η λύση στα προβλήματα βασίστηκε σε μεγάλο βαθμό στην εμπειρία της Μεγάλης Βρετανίας, όπου ο Ναπολέων Γ 'επισκέφθηκε το 1855, αλλά ο Χάουσμαν πρότεινε πολύ πιο ριζοσπαστικά μέτρα. Τα παλιά τείχη του φρουρίου γκρεμίστηκαν, τεράστιες εκτάσεις καθαρίστηκαν από κτίρια, 536 χιλιόμετρα παλιών δρόμων αντικαταστάθηκαν από 137 χιλιόμετρα νέων πλατύδεντρων, καλά αγιασμένων λεωφόρων που κόβουν το ιστορικό ύφασμα και συνδέουν τα κύρια σημεία του πόλη και τις κύριες περιοχές της.
Σύμφωνα με το Osman, αναπτύχθηκαν επίσης τυποποιημένοι τύποι κτιρίων κατοικιών και ενοποιημένες προσόψεις, τυπικά στοιχεία αστικού σχεδιασμού. Όπου ήταν δυνατόν, αφέθηκαν δημόσιοι χώροι, οι "πνεύμονες της πόλης" - το Bois de Boulogne και το Vincennes, πολλά μικρά πάρκα και νεκροταφεία. Το σύστημα ύδρευσης και αποχέτευσης ανακατασκευάστηκε.
Η εμπειρία του Παρισιού χρησιμοποιήθηκε αργότερα πολλές φορές στις παλιές πόλεις της Ευρώπης. Χρησιμοποιήθηκε επίσης κατά την ανοικοδόμηση της Μόσχας σύμφωνα με το Γενικό Σχέδιο του 1935, όταν τα τείχη του Kitai-Gorod κατεδαφίστηκαν και το ύφασμα της πόλης κόπηκε από μεγάλες λεωφόρους. Ακόμα και σήμερα, προσπαθούν να αντιμετωπίσουν τη Μόσχα σύμφωνα με τη «συνταγή Osman», συνδέοντας διάφορα μέρη της πόλης με «χορδές» υψηλής ταχύτητας. Η θεραπεία ασθενειών της πόλης μέσω ριζικής χειρουργικής φαίνεται να είναι μια απλή ριζική μέθοδος που μπορεί να λύσει όλα τα προβλήματα. Όπως δείχνει ήδη η πρακτική του ενάμιση αιώνα, εάν βοηθά, τότε όχι για πολύ. Ωστόσο, πολλές από τις πρώτες μεθόδους βελτίωσης της πόλης του Osman, για παράδειγμα, η ανάπτυξη δημόσιων χώρων και η μετατροπή των δασών σε πάρκα, χρησιμοποιούνται σήμερα με επιτυχία από τους σχεδιαστές πόλεων διαφόρων σχολείων.
Επίσης, συνδέεται με τις συνέπειες της Βιομηχανικής Επανάστασης είναι η εμφάνιση ενός εντελώς διαφορετικού τύπου πόλης στη Βόρεια Αμερική στα τέλη του 19ου αιώνα. Η αύξηση της παραγωγής μετάλλων, η εμφάνιση του μεταλλικού σκελετού, η εφεύρεση το 1854 από τον Elisha Otis του ασφαλούς ανελκυστήρα επέτρεψε την κατασκευή πολυώροφων κτιρίων και, κατά συνέπεια, την εντατική χρήση του κέντρου της πόλης. Ταυτόχρονα, η εμφάνιση των προαστιακών σιδηροδρομικών επιβατών, του υπόγειου και υπερυψωμένου μετρό (το 1863 στο Λονδίνο, το 1868 στη Νέα Υόρκη και το 1896 στο Σικάγο), το ηλεκτρικό τραμ (1881) κατάργησε τους περιορισμούς μεταφοράς στην χωρική επέκταση και επέτρεψε στο προάστιο να θεωρείται πρακτικά ανεξάντλητο αποθεματικό επέκτασης της πόλης.
Ο συνδυασμός δύο αντίθετων τύπων ανάπτυξης - επιχειρήσεων υψηλής πυκνότητας υψηλής πυκνότητας, συγκεντρωμένων σε ένα συμπαγές κέντρο (στο κέντρο της πόλης) και χαμηλής πυκνότητας κατοικίες χαμηλής πυκνότητας γύρω από το κέντρο (προάστια), εμφανίστηκε στο Σικάγο κατά τη διάρκεια της έκρηξης της κατασκευής που ακολούθησε τη μεγάλη φωτιά του 1871 και στη συνέχεια εξαπλώθηκε σε όλη τη Βόρεια Αμερική … Αφού η Ford έκανε το αυτοκίνητο πολύ πιο προσιτό, το αμερικανικό μοντέλο, που συνδυάζει ένα υπερ-αστικοποιημένο κέντρο με ένα αστικό προάστιο, άρχισε να φαίνεται σαν πανάκεια για τα προβλήματα της σύγχρονης πόλης. Ο Frank Lloyd Wright έγραψε το 1930: «Θα έρθει η μέρα και το έθνος θα ζήσει σε μια πόλη απλωμένη σε ολόκληρη τη χώρα … Η περιοχή θα είναι ένα ενιαίο, καλά σχεδιασμένο πάρκο με κτίρια που βρίσκονται σε μεγάλες αποστάσεις μεταξύ τους. όλοι θα βρουν άνεση και άνεση εδώ. Η περιοχή του κέντρου θα γεμίσει έως τις 10 π.μ. και θα αδειάσει στις 4 μ.μ. για τρεις ημέρες την εβδομάδα. Οι υπόλοιπες τέσσερις μέρες είναι αφιερωμένες στις χαρές της ζωής. " [2]
Ένα μικρό δαχτυλίδι στο κέντρο - στο κέντρο του Ρότσεστερ, πυκνά χτισμένο με ουρανοξύστες. Γύρω είναι ατελείωτα πεδία χαμηλών προαστίων με κοινό δίκτυο δρόμων, όπου οι πόλεις ρέουν ομαλά μεταξύ τους.
Τα μειονεκτήματα ενός τέτοιου μοντέλου έχουν γίνει εμφανή σήμερα. Ιδρύθηκε από την ανάπτυξη των μέσων μαζικής μεταφοράς, το αμερικανικό προάστιο έχει επικεντρωθεί όλο και περισσότερο στις ατομικές μεταφορές ως μέσο μεταφοράς με την πάροδο του χρόνου. Η χαμηλή πυκνότητα κτιρίων καθιστούσε ανεπαρκείς τις δημόσιες συγκοινωνίες και η περιοχή εξυπηρέτησης άρχισε να μειώνεται από τη δεκαετία του 1940 και μετά. Οι υποστηρικτές του αμερικανικού μοντέλου υπέθεσαν ότι τα προβλήματα της εδαφικής ανάπτυξης των αστικών οικισμών θα εξισορροπηθούν από τις οδικές συνδέσεις υψηλής ταχύτητας. Ο διάσημος αρμόδιος για το σχεδιασμό μεταφορών Vukan Vuchik σημειώνει ότι αυτός ο ενθουσιασμός έχει μειωθεί με την πάροδο των ετών: οι πόλεις που προσανατολίζονται σε αυτοκίνητα αντιμετωπίζουν το πρόβλημα της χρόνιας συμφόρησης και, σε πολλές περιπτώσεις, με επιδείνωση της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος στο σύνολό του [3] Η εστίαση σε ένα μεμονωμένο αυτοκίνητο ως το μόνο μέσο μεταφοράς οδήγησε στο γεγονός ότι τα κέντρα έλξης, όπως το εμπόριο, οι κινηματογράφοι, οι αθλητικές εγκαταστάσεις, άρχισαν να χτίζονται όχι σε κέντρα πόλεων, αλλά σε περιφερειακούς αυτοκινητόδρομους, σε χώρους βολικούς για πρόσβαση και πάρκινγκ. Τα κατοικημένα προάστια ήταν εντελώς μονολειτουργικά, οι λειτουργίες εξυπηρέτησής τους (καταστήματα, σχολεία, δημόσια ιδρύματα) συγκεντρώθηκαν σε τοπικά υποκέντρα, τα οποία έπρεπε να προσεγγιστούν ξανά με αυτοκίνητα.
Οι επιτυχημένοι κάτοικοι της πόλης προτιμούν άνετα σπίτια μιας οικογένειας στα προάστια με καλή οικολογία και τα φτωχότερα τμήματα του πληθυσμού, άτομα που δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν αυτοκίνητο, έχουν αρχίσει να εγκαθίστανται στο κέντρο της πόλης και στις γύρω περιοχές των κάποτε πλούσιων: αστικών τα κέντρα έχουν γίνει το μόνο μέρος που εξυπηρετούνται από τις δημόσιες συγκοινωνίες Φυσικά, η περιθωριοποίηση των κέντρων της πόλης τονώνει μόνο τη μετανάστευση από αυτούς και την αποχώρηση αυτών των λειτουργιών σε όλη την πόλη που έχουν διατηρηθεί. Ακόμη και οι επιχειρηματικές δομές άρχισαν να εγκαταλείπουν τα κέντρα: πολλές εταιρείες προτιμούν να αγοράσουν μερικά εκτάρια γης στην περιφέρεια από την κατασκευή και την ακριβή λειτουργία των ουρανοξυστών, σε έναν από τους οποίους χτίζεται ένα μονοώροφο γραφείο ή δύο ορόφων και στο δεύτερο, οργανώνεται ανοιχτός χώρος στάθμευσης για τους εργαζομένους. Οι πόλεις παύουν να είναι ένας τόπος συνάντησης, διασταύρωσης και διαπροσωπικής επικοινωνίας, και ως εκ τούτου δημιουργούν ιδέες, καινοτομίες και επιχειρήσεις.
Με την ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας, έγινε προφανές ότι ο αστικός χώρος, κατ 'αρχήν, δεν μπορεί να φιλοξενήσει τον αριθμό των αυτοκινήτων που θέλουν να έχουν οι πολίτες που ενδιαφέρονται για τη δική τους κινητικότητα. Ο Vuchik μαρτυρεί ότι οι πιο σοβαρές συμφόρηση είναι στο Λος Άντζελες, το Ντιτρόιτ και το Χιούστον - τις πόλεις όπου κατασκευάζονται τα πιο ισχυρά δίκτυα αυτοκινητόδρομων. Ταυτόχρονα, σημειώνει ο Βούτσικ, οι Αμερικανοί που επέστρεψαν από την Ευρώπη χαιρετίζουν τις πόλεις που έχουν επισκεφτεί. «Γιατί δεν έχουμε τόσο ζωντανές και όμορφες πόλεις όπως οι Βρυξέλλες, το Μόναχο ή το Όσλο;» [4] Με την στέρηση της πόλης από ένα ελκυστικό περιβάλλον, το αστικό μοντέλο της Βόρειας Αμερικής μπόρεσε προσωρινά να προσφέρει σε αντάλλαγμα την ελεύθερη κυκλοφορία. Αυτή η ελευθερία τελείωσε τη στιγμή που έγινε πραγματικά καθολική. Η συνολική αυτοκινητοβιομηχανία και η επέκταση των ορίων της κατοικημένης περιοχής δεν μπορούν να λύσουν τα προβλήματα των πόλεων ακόμη και όταν, όπως στις Ηνωμένες Πολιτείες, η διαδικασία αύξησης του αριθμού των αυτοκινήτων σε προσωπική χρήση εκτείνεται για πολλές δεκαετίες και συνοδεύεται από επαρκή κατασκευή υποδομής μεταφορών. Όταν, όπως στη Ρωσία, την Κίνα ή την Ινδία, η ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι εκρηκτική, η κατάρρευση των μεταφορών συμβαίνει πολύ πιο γρήγορα.
Θα επιστρέψουμε στο μεταφορικό πρόβλημα σε ένα από τα ακόλουθα "Δοκίμια", αλλά προς το παρόν θέλω απλώς να σημειώσω ότι οι συχνά εκφρασμένες εκκλήσεις για επέκταση των ρωσικών πόλεων και την ανάπτυξη μαζικών πολυώροφων κτιρίων στα προάστια φαίνεται να εγώ πολύ επικίνδυνο. Ναι, εμείς, όπως και στην Αμερική, έχουμε μεγάλη γη, αλλά οι αρνητικές συνέπειες μιας τέτοιας κατασκευής θα επανέλθουν στο στοιχειώνοντας τόσο κοινωνικά όσο και οικονομικά προβλήματα.
Το τρίτο των μοντέλων, το οποίο εμφανίστηκε στα τέλη του 19ου αιώνα και έγινε ευρέως διαδεδομένο σε όλο τον κόσμο, ήταν το μοντέλο της πόλης στον κήπο που πρότεινε ο Ebenezer Howard. Το 1898, στο αύριο: Μια ειρηνική πορεία προς την πραγματική μεταρρύθμιση, απεικόνισε μια ομόκεντρο πόλη κήπου που περιβάλλεται από έναν σιδηρόδρομο που θα εμπόδιζε την ανάπτυξή της. Ο Χάουαρντ συνέλαβε την πόλη του, του οποίου ο πληθυσμός δεν έπρεπε να ξεπερνά τους 32-58 χιλιάδες κατοίκους, ως οικονομικά ανεξάρτητος οικισμός, παράγοντας λίγο περισσότερο από ό, τι είναι απαραίτητο για τη δική του κατανάλωση. Ο Χάουαρντ το ονόμασε "Rurisville" (από τα λατινικά για το "αρχοντικό", "βίλα", το οποίο υπογράμμισε τον ημι-αστικό χαρακτήρα του και πρότεινε έναν συνδυασμό των καλύτερων χαρακτηριστικών της αστικής και αγροτικής ανάπτυξης. γραμμές μεταξύ τους και προς το κοινό κέντρο, σχημάτισαν έναν ενιαίο οικισμό με μη οικισμό περίπου 250 χιλιάδων ανθρώπων. Κάθε μία από τις πόλεις του κήπου ήταν ένας κύκλος με ένα κεντρικό πάρκο στη μέση, το οποίο φιλοξένησε δημόσια ιδρύματα, περιτριγυρισμένα από χαμηλά- ανυψώστε κτίρια κατοικιών. Η ακτίνα των κτιρίων κατοικιών ήταν περίπου 1 χιλιόμετρο. Περιβάλλεται από μια πράσινη ζώνη, σχολεία, νηπιαγωγεία και εκκλησίες χτίζονται στην εσωτερική πλευρά του, διοικητικά κτίρια στο εξωτερικό, με θέα στην κυκλική λεωφόρο. της πόλης υπάρχουν εργοστάσια, εργοστάσια και αποθήκες με θέα στις σιδηροδρομικές γραμμές. Η πόλη χωρίζεται σε 6 μέρη με λεωφόρους που συνδέουν το κέντρο και την περιφέρεια. Η γη γύρω από την πόλη δεν ανήκει σε άτομα, δεν μπορεί να οικοδομηθεί και να χρησιμοποιηθεί. Χρησιμοποιείται αποκλειστικά για τη γεωργία. Η επέκτασή του δεν αναμένεται, το μόνο πιθανό σενάριο ανάπτυξης είναι η κατασκευή μιας νέας δορυφορικής πόλης έξω από τη γεωργική ζώνη.
Στις αρχές του εικοστού αιώνα, τα προβλήματα των «παλιών» πόλεων ήταν τόσο προφανή και οι συνταγές του Χάουαρντ ήταν τόσο συναρπαστικές που το βιβλίο του μεταφράστηκε σε πολλές γλώσσες και έγινε γρήγορα μπεστ σέλερ. Στην Αγγλία και σε άλλες χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Ρωσίας, εμφανίζονται ενώσεις και κοινωνίες πόλεων κήπων. Οι πόλεις κήπων Lechworth και Velvin κατασκευάζονται στην Αγγλία, το Le Lodge στο Βέλγιο και τα προάστια κήπων στο Αμβούργο, το Έσσεν και το Keningsberg κατασκευάζονται στη Γερμανία. Ωστόσο, δεν ήταν πολύ δημοφιλείς και στα τέλη της δεκαετίας του 1920 μόνο 14 χιλιάδες άνθρωποι ζούσαν στο Λέχγουορθ και 7 χιλιάδες στο Βέλβιν. Το Park Guell, που σχεδιάστηκε από τον Γκαουντί, στη Βαρκελώνη είχε αρχικά σχεδιαστεί ως περιοχή κήπου, αλλά δεν υπήρχαν άνθρωποι πρόθυμοι να χτίσουν εκεί.
Οι ιδέες του Χάουαρντ διαδόθηκαν στη Ρωσία την πρώτη και δεύτερη δεκαετία του εικοστού αιώνα. Το 1918, ο αρχιτέκτονας Ιβάν Νόσοβιτς προτείνει ένα έργο πόλης κήπου για την αποκατάσταση του Μπαρναούλ, που καταστράφηκε από πυρκαγιά. Οι ιδέες της έννοιας μιας πόλης κήπου φαίνονται στα έργα του γενικού σχεδίου του Νοβοσιμπίρσκ από τον Ιβάν Ζαγκρίκο (1925), που υλοποιήθηκε πλήρως ή μερικώς στη δεκαετία του 1920. χωριά στη Μόσχα, Ivanovo, Rostov-on-Don, Novokuznetsk. Στο γενικό σχέδιο του Μπόρις Σακουλίν (1918), η Μόσχα θεωρείται ως ένας γιγαντιαίος οικισμός που περιλαμβάνει τους Τβερ, Ρζέφ, Τούλα, Βλαντιμίρ και Ρίμπινσκ, που βασίζονται στην αρχή ενός ιεραρχικά οργανωμένου δικτύου πόλεων κήπων. Ο Ιβάν Ζολτόφσκι, στο έργο της Νέας Μόσχας, εξετάζει επίσης την ανάπτυξή του μέσω της οργάνωσης ενός δακτυλίου προαστίων κήπων.
Οι ιδέες μιας πόλης κήπου σε τροποποιημένη μορφή εφαρμόστηκαν στο δεύτερο μισό του εικοστού αιώνα. Μετά τον Β 'Παγκόσμιο Πόλεμο, ένα πρόγραμμα για την κατασκευή δορυφορικών πόλεων γύρω από το Λονδίνο υλοποιήθηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο. Η υπολογιζόμενη επανεγκατάσταση σχεδόν ενός εκατομμυρίου ανθρώπων για την αποσυμπίεση της βρετανικής πρωτεύουσας, απέτυχε: έως το 1963, μόνο 263 χιλιάδες άνθρωποι είχαν μετακινηθεί σε δορυφορικές πόλεις.
Οι ιδέες μιας πόλης κήπων διαβάζονται επίσης στην έννοια των ακαδημαϊκών πόλεων, η κατασκευή των οποίων ξεκίνησε στην ΕΣΣΔ τη δεκαετία του 1960. Το πρώτο από αυτά, το Novosibirsk Akademgorodok, σχεδιάστηκε για 40 χιλιάδες κατοίκους και δεν συνεπάγεται περαιτέρω επέκταση. Όπως και οι πόλεις του κήπου του Χάουαρντ, χτίστηκε σε ένα συνδυασμό κατοικημένων και πρασίνων περιοχών, ωστόσο, σε αντίθεση με το έργο του Χάουαρντ, στο Ακαδημδόροδοκ, δεν εφαρμόστηκε μια ακτινική εγκύκλιος, αλλά μια καινούργια αρχή του «ελεύθερου σχεδιασμού».
Η τύχη του Akademgorodok είναι παρόμοια με την τύχη πολλών προαστιακών περιοχών στον κόσμο. Όπως κι αυτοί, σταδιακά μετατράπηκε σε κοιτώνα που συνδέεται με την πόλη από ένα ισχυρό ρεύμα καθημερινών μεταναστεύσεων [5].
Το πρόβλημα των πόλεων κήπων, καθώς και των ακαδημαϊκών πόλεων, καθώς και των κατοικημένων γειτονιών που βρίσκονται υπό κατασκευή μέχρι τώρα, είναι ότι θεωρούνται από τους αρχιτέκτονες ως έργο. Οι αρχιτέκτονες υποθέτουν ότι η υλοποίηση, η υλοποίηση του έργου με τη μορφή με την οποία το κατέγραψαν σε χαρτί, είναι η ολοκλήρωσή του. Αλλά ακόμη και για τα κτίρια αυτό δεν συμβαίνει, το σπίτι μόλις ξεκινά τη ζωή του τη στιγμή της έναρξης λειτουργίας και περαιτέρω μεταμορφώσεις μπορεί να είναι απρόβλεπτες. Σε ακόμη μεγαλύτερο βαθμό, τα παραπάνω ισχύουν για ένα τόσο περίπλοκο σύστημα όπως η πόλη. Το έργο μιας πόλης ή περιοχής δεν μπορεί να υλοποιηθεί ταυτόχρονα και πρέπει να προβλέπει μηχανισμούς που επιτρέπουν για μεγάλο χρονικό διάστημα την εφαρμογή των ιδεών των συγγραφέων. Αυτή η προσέγγιση, στην οποία οι πόλεις θεωρούνταν σαν ένα είδος αργής κίνησης, αυτοσυναρμολογούμενης μηχανής, παρουσιάστηκε λίγο μετά τη δημοσίευση του βιβλίου του Howard. Αλλά για αυτό - στην επόμενη σειρά των δοκιμίων μας.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopies et realites. Παρίσι, 1965. Αναφέρεται. Απόσπασμα από: Frampton K. Modern Architecture: A Critical Look on the History of Development. Μ.: 1990 S. 39.
[2] Αναφέρεται. Αναφέρεται από: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, No. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Μεταφορά σε πόλεις που είναι άνετες για τη ζωή. Μ.: 2011 S. 32.
[4] Όμοια. Σ. 81
[5] Για περισσότερες λεπτομέρειες δείτε: A. Yu. Lozhkin. Η μοίρα της ουτοπίας // Project Russia, 2010, №48. Διεύθυνση URL:
