Ο Federico Parolotto είναι Μηχανικός, Ειδικός Υποδομής Μεταφορών, Μέλος του Συμβουλίου Εμπειρογνωμόνων για το Βιώσιμο Σχέδιο Μεταφορών του Συστήματος Μεταφορών του Μιλάνου, Ανώτερος Εταίρος στην Κινητικότητα στην αλυσίδα, συνεργάζεται με αρχιτεκτονικές εταιρείες όπως Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Ο Pablo Forti είναι υπάλληλος γραφείου, αρχιτέκτονας, ειδικός στον σχεδιασμό μεταφορών και ανάλυση συμπεριφοράς πεζών. Οι Federico Parolotto και Pablo Forti ήρθαν στη Μόσχα για να πραγματοποιήσουν εργαστήριο για την οργάνωση πεζών στο πλαίσιο του θερινού προγράμματος Strelka Institute for Media, Architecture and Design. Τα αποτελέσματα του εργαστηρίου παρουσιάστηκαν στο προσωπικό του Τμήματος Μεταφορών της Μόσχας. Κατόπιν αιτήματος του Archi.ru, Ιταλοί εμπειρογνώμονες μίλησαν για το όραμά τους σχετικά με την κατάσταση των μεταφορών στα ρωσικά μεγαλούπολη και τις δυνατότητες αλλαγής της.
Archi.ru: Εργάζεστε στη Μόσχα εδώ και έξι χρόνια. Πώς αξιολογείτε την κατάσταση των μεταφορών στη ρωσική πρωτεύουσα;
Federico Parolotto: Η Μόσχα ακολουθεί τον παλιό τρόπο σκέψης, προτείνει ατέλειωτα την επέκταση των δρόμων και την κατασκευή νέων αυτοκινητόδρομων. Γι 'αυτό, παρά τις προσπάθειες του Υπουργείου Μεταφορών να δημιουργήσει νέους πεζόδρομους και να εισαγάγει ποδήλατα, η κατάσταση των μεταφορών στη Μόσχα παραμένει τρομακτική. Η ρωσική πρωτεύουσα βρίσκεται στην κορυφή της λίστας των πιο πολυσύχναστων πόλεων στον κόσμο (σύμφωνα με τον ετήσιο δείκτη συμφόρησης του TomTom 2012), αν και βλέπω ορισμένες αλλαγές προς το καλύτερο. Το ερώτημα είναι η ετοιμότητα για μια ποιοτικά διαφορετική προσέγγιση για την επίλυση αυτού του προβλήματος. Το γεγονός είναι ότι η Ευρώπη ήδη αναγνωρίζει μια νέα άποψη της πόλης: οι γιγαντιαίες υποδομές μεταφορών δεν κυριαρχούν πλέον, και προτεραιότητα είναι η επιθυμία μείωσης του αριθμού των οχημάτων εντός της πόλης. Ένα παράδειγμα είναι ένα πρόσφατο καινοτόμο έργο στο Παρίσι: ένας αυτοκινητόδρομος έτρεχε κατά μήκος του Σηκουάνα, το οποίο έκοψε εντελώς την πόλη από τον ποταμό. Και αποφασίστηκε να κλείσει αυτός ο αυτοκινητόδρομος, και στη θέση του να οργανώσει ένα γραμμικό πάρκο για πεζούς και ποδηλάτες. Δεν χτίστηκαν ούτε σήραγγα, απλώς ξεφορτώθηκαν τον αυτοκινητόδρομο. Και νομίζω ότι το μέλλον ανήκει σε τέτοιες αποφάσεις.
Archi.ru: Η κύρια λύση στο πρόβλημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης στη Μόσχα σήμερα σχετίζεται με την ανακατασκευή των οδών αναχώρησης: την προσθήκη λωρίδων, την κατασκευή διαβάσεων με κυκλοφορία χωρίς κυκλοφορία και την αύξηση της ταχύτητας κυκλοφορίας. Αυτό θα βελτιώσει την οδική κατάσταση;
Federico Parolotto: Είναι αδύνατο να βελτιωθεί η κυκλοφορία διευρύνοντας τους δρόμους, αυτό έχει αποδειχθεί σε πολλές πόλεις. Αυτή η απόφαση επιδεινώνει την ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος και αυξάνει τον αριθμό των οχημάτων. Επαναλαμβάνω, στον κόσμο σήμερα, αντίθετα, προσπαθούν να μειώσουν την περιοχή των δρόμων, να αναδιανείμουν το χώρο μεταξύ αυτοκινήτων, ποδηλατών και πεζών και να μειώσουν την ταχύτητα κίνησης.
Pablo Forti: Από πολλές απόψεις, τέτοιες αποφάσεις αποτελούν κληρονομιά του παλαιού συστήματος σχεδιασμού και κοινές προκαταλήψεις. Για παράδειγμα, πιστεύεται ότι το να δοθεί περισσότερος χρόνος στους πεζούς για να διασχίσουν το δρόμο θα αυξήσει τη συμφόρηση. Αλλά στην πραγματικότητα δεν είναι! Εάν υπάρχουν περισσότερα φώτα κυκλοφορίας στο δρόμο και δίνουν ορισμένες λωρίδες στις δημόσιες συγκοινωνίες και τους ποδηλάτες, η χωρητικότητα θα παραμείνει στο ίδιο επίπεδο.
Ή, για παράδειγμα, ο περιφερειακός δρόμος της Μόσχας - ένας δρόμος που παίζει καθοριστικό ρόλο στην κατανομή των κυκλοφοριακών ροών στη Μόσχα και είναι απίστευτα φορτωμένος με εμπορευματικές μεταφορές, επίσης επειδή δεν υπάρχει άλλος τρόπος για να παρακάμψετε τη Μόσχα. Προκειμένου να επιλυθεί αυτό το πρόβλημα, δεν αρκεί η κατασκευή άλλου περιφερειακού δρόμου - είναι απαραίτητο να εξεταστεί η κυκλοφορία στη Μόσχα σε διαφορετικές κλίμακες. Η παράδοση αγαθών είναι ένα πράγμα, αλλά η δημιουργία άνετων συνθηκών για την κυκλοφορία των πολιτών μέσα στην πόλη είναι κάτι άλλο.
Archi.ru: Τι είναι κοινό μεταξύ των προβλημάτων μεταφοράς του Μιλάνου και της Μόσχας;
F. P. Η Μόσχα έχει παρόμοια δομή με το Μιλάνο, υπάρχει επίσης ένα σύστημα ακτινικής περιφερειακής οδού, μόνο η Μόσχα είναι πολύ μεγαλύτερη. Το νέο γενικό σχέδιο του Μιλάνου στο οποίο εργάζομαι στρατηγικά στοχεύει στη διακοπή της κατασκευής νέων δρόμων και στην ανάπτυξη των δημόσιων μεταφορών για τα επόμενα 15 χρόνια. Και αυτό είναι επίσης ένας δείκτης της μετατόπισης στη συνείδηση για την οποία μίλησα. Επίσης, το Μιλάνο έχει ήδη εισαγάγει ένα τέλος για την είσοδο στο κέντρο της πόλης (5 ευρώ), το οποίο έχει μειώσει τον αριθμό των ταξιδιών με αυτοκίνητο κατά το ένα τρίτο.
Το πρόβλημα της συμφόρησης προέκυψε στην Ευρώπη τη δεκαετία του 1960 λόγω της μαζικής αυτοκινητοβιομηχανίας, στη δεκαετία του 1970 και του 80, εμφανίστηκε μια στρατηγική επέκτασης της υποδομής προκειμένου να προσαρμόσει την πόλη στο αυτοκίνητο και να προσφέρει κίνηση υψηλής ταχύτητας σε νέες περιοχές. Αυτή η λύση έχει πλέον καταργηθεί. Στη Μόσχα, όλα ξεκίνησαν πολύ αργότερα - μέχρι το 1989 υπήρχαν πολύ λίγα αυτοκίνητα και στη συνέχεια σημειώθηκε υπερβολικά μεγάλη αύξηση στον αριθμό των ιδιοκτητών αυτοκινήτων. Ωστόσο, αντί της επανάληψης των λαθών των δυτικών χωρών, η Μόσχα μπορεί να λάβει υπόψη τις σύγχρονες τάσεις, όπως η ανακατανομή του χώρου στους δρόμους και η ισορροπημένη παρουσία αυτοκινήτων στην πόλη. Οι πόλεις είναι σαν τα παιδιά: κάνουν τα ίδια λάθη, αλλά μπορούν να αποφευχθούν.
Ρ. Φ.… Από την εμπειρία του Μιλάνου, μπορεί να ειπωθεί ότι ο έλεγχος αιτημάτων είναι πιο εύκολο να εφαρμοστεί από τον έλεγχο ασφάλειας. Περισσότερες από τις μισές θέσεις στάθμευσης στο Μιλάνο εξυπηρετούνται από κατοίκους της πόλης, ενώ οι υπόλοιπες πληρώνονται. Εάν αρχίσετε να ελέγχετε τους χώρους στάθμευσης και την είσοδο στο κέντρο, θα έχει αποτέλεσμα πολύ πιο γρήγορα και πιο αισθητή από τη διεύρυνση των δρόμων. Στη συνέχεια, μπορείτε να ξεκινήσετε να ακολουθείτε διαδρομές πεζοπορίας και να επιστρέφετε δημόσιο χώρο στην πόλη.
Archi.ru: Πώς να προσδιορίσετε την ανάγκη οργάνωσης ειδικών λωρίδων δημόσιας συγκοινωνίας σε μια συγκεκριμένη εθνική οδό; Πώς αποφασίζεται ποιος τύπος δημόσιων μεταφορών πρέπει να αναπτυχθεί;
F. P. Αυτό είναι πάντα το αποτέλεσμα πολύπλοκων υπολογισμών και λεπτομερούς ανάλυσης μιας συγκεκριμένης περιοχής της πόλης. Αλλά μερικά πράγματα, όπως λένε, βρίσκονται στην επιφάνεια. Μια λωρίδα μηχανοκίνητων μεταφορών μεταφέρει, στην καλύτερη περίπτωση, ενάμισι χιλιάδες επιβάτες ανά ώρα, ενώ για μια ειδική λωρίδα με υψηλή συχνότητα λεωφορείων, ο αριθμός αυτός θα είναι 10 φορές περισσότερος - 15 χιλιάδες άτομα ανά ώρα. Αν μιλάμε για το μετρό, τότε η απόδοσή του είναι ακόμη υψηλότερη, αλλά η κατασκευή είναι επίσης πολύ πιο ακριβή. Δουλεύοντας στη Μόσχα, καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι το τοπικό μετρό μεταφέρει έναν τεράστιο αριθμό ανθρώπων, ενώ οι χερσαίες μεταφορές λειτουργούν μόνο στο 30% της πραγματικής χωρητικότητας. Ο κύριος λόγος αυτής της ανισορροπίας είναι, φυσικά, η συμφόρηση, η οποία καθιστά τις επίγειες δημόσιες συγκοινωνίες εξαιρετικά αναποτελεσματικές. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο είμαστε πεπεισμένοι ότι η Μόσχα δεν πρέπει να βασίζεται στην κατασκευή του μετρό - η πόλη έχει τεράστιες δυνατότητες για επίγειες δημόσιες μεταφορές, η ανάπτυξη των οποίων πρέπει να δοθεί προτεραιότητα.
Archi.ru: Δεν είναι μυστικό ότι ένα από τα κύρια στοιχεία που σχηματίζουν φελλό στη σύγχρονη Μόσχα είναι τα πολυάριθμα εμπορικά κέντρα που έχουν εμφανιστεί σε σχεδόν όλες τις μεγάλες εθνικές οδούς της πόλης. Πώς νιώθετε για αυτό το είδος κατασκευής;
Ρ. Φ. Τα μεγάλα εμπορικά κέντρα είναι ένας μαγνήτης για έναν τεράστιο αριθμό ατόμων και αυτοκινήτων, επομένως είναι απαραίτητο να υπολογίσουμε πολύ προσεκτικά τη ροή της κυκλοφορίας που θα προσελκύσει ως αποτέλεσμα μιας τέτοιας κατασκευής. Υπάρχουν εργαλεία για τέτοιους υπολογισμούς - μια εκτίμηση ροών ανάλογα με την τυπολογία ενός κτιρίου, βάσει του οποίου γίνεται προσομοίωση κίνησης, η οποία δείχνει ποια επίδραση θα έχει η κατασκευή.
F. P. Νομίζω ότι η κατασκευή εμπορικών κέντρων σε αυτοκινητόδρομους δεν είναι καλή ιδέα, επειδή ένα μεγάλο εμπορικό κέντρο διαθέτει πολλές θέσεις στάθμευσης, οι οποίες με τη σειρά τους δημιουργούν κίνηση. Υπάρχει μια τάση στο Λονδίνο να εντοπίζει εμπορικά κέντρα με τέτοιο τρόπο ώστε να έχουν εναλλακτική πρόσβαση από τον υπόγειο σιδηρόδρομο και ταυτόχρονα να μειώνει τον αριθμό των θέσεων στάθμευσης όσο το δυνατόν περισσότερο - τότε οι άνθρωποι χρησιμοποιούν τις δημόσιες συγκοινωνίες. Δηλαδή, το ίδιο το εμπορικό κέντρο δεν είναι απαραίτητα κακό, αλλά οι τεράστιοι δωρεάν χώροι στάθμευσης που σχετίζονται με αυτό προσελκύουν μεγάλες ροές. Η κατάσταση στη Μόσχα είναι ήδη δύσκολη και η κατασκευή τέτοιων κέντρων μπορεί να την επιδεινώσει.
Archi.ru: Μονοπάτια κύκλου άρχισαν να εμφανίζονται στη Μόσχα, αλλά υπάρχει επίσης κριτική για αυτά τα έργα που σχετίζονται με την τοποθεσία τους και το ζήτημα της λειτουργίας σε χειμερινές συνθήκες.
F. P. Στην Ευρώπη και ακόμη και στις Ηνωμένες Πολιτείες, υπάρχει τώρα μια συστημική αλλαγή προς την ανάπτυξη της ποδηλασίας. Το Λονδίνο αναπτύσσει μια στρατηγική «αυτοκινητόδρομου ποδηλασίας» που θα συνδέει τα περίχωρα του Ανατολικού και του Δυτικού Λονδίνου με το κέντρο της πόλης. Το Bicycle Highway τοποθετείται παράλληλα με τις γραμμές του μετρό για να ανακουφίσει μερικώς το μετρό και θα είναι δίπλα σε υπάρχοντες σταθμούς. Οι αλλαγές είναι επίσης αισθητές στη Μόσχα. Πριν από έξι χρόνια υπήρχαν πολύ λίγοι ποδηλάτες, και αυτό το καλοκαίρι έμεινα έκπληκτος από τον αριθμό. Το ίδιο ισχύει και για άλλες πόλεις του κόσμου - το Μιλάνο ήταν πολύ μηχανοκίνητο, στο Λονδίνο τη δεκαετία του 1990, σχεδόν κανείς δεν χρησιμοποίησε ποδήλατο. Τώρα η εικόνα είναι διαφορετική. Είναι λογικό να τακτοποιείτε λωρίδες ποδηλάτου έτσι ώστε να μπορούν να χρησιμεύσουν ως εναλλακτική λύση στην οδήγηση. Η ποδηλασία είναι επίσης δυνατή σε δύσκολα κλίματα. Η κύρια δυσκολία του σκι το χειμώνα είναι ο κίνδυνος ολίσθησης, αλλά εάν αποφευχθεί το γλάσο των κομματιών, τότε οι άνθρωποι θα οδηγήσουν ακόμη και σε κρύο καιρό, όπως, για παράδειγμα, συμβαίνει στη Νορβηγία ή την Κοπεγχάγη. Οι καιρικές συνθήκες δεν αποτελούν δικαιολογία για μη ανάπτυξη ποδηλασίας.
Archi.ru: Πώς ξεκινούν οι αλλαγές στο αστικό περιβάλλον; Από ποιον θα πρέπει να ξεκινήσουν;
Ρ. Φ. Η αλλαγή είναι δυνατή όταν οι άνθρωποι αρχίζουν να καταλαβαίνουν ότι υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις. Είναι αδύνατο να μεταφερθεί κανείς βίαια στις δημόσιες συγκοινωνίες έως ότου εισαχθεί ένα πιο βολικό και ελκυστικό σύστημα ως εναλλακτική λύση για τη στάση σε κυκλοφοριακή συμφόρηση.
F. P. Ο Αντρέα Μπράνζι είπε κάποτε: "Οι πόλεις δεν αποτελούνται από κτίρια, αλλά από ανθρώπους που κινούνται γύρω από την πόλη." Έτσι, εάν θέλετε να αλλάξετε την πόλη, πρέπει να αλλάξετε τον τρόπο που σκέφτονται οι άνθρωποι. Ακόμη και σε περιοχές με επίκεντρο τα αυτοκίνητα όπως η βόρεια Ιταλία, οι άνθρωποι αρχίζουν να συνειδητοποιούν ότι εάν θέλετε να επιτύχετε μια συγκεκριμένη ποιότητα του περιβάλλοντος, πρέπει να αλλάξετε τον τρόπο λειτουργίας της πόλης. Δεν μπορώ να πω ότι οι αλλαγές ξεκίνησαν από κανέναν ειδικότερα - πραγματοποιήθηκαν ως αποτέλεσμα της συνειδητοποίησης της ζημιάς από δεκαετίες κυριαρχίας των αυτοκινήτων. Η Μόσχα, κατά τη γνώμη μου, είναι επίσης έτοιμη για αυτό - η επιτυχία του Gorky Park επιβεβαιώνει την ανάγκη αλλαγών. Νομίζω ότι οι Μουσκοβίτες θέλουν αλλαγή και οι νέοι αναμένουν ήδη μια νέα ποιότητα δημόσιων χώρων. Ελπίζω ότι η πόλη δεν θα χάσει τη στιγμή και θα πείσει τους πολιτικούς για την ανάγκη τέτοιων αλλαγών.
